Despegues y aterrizajes

En la anterior lección, y marcado porun fuerte viento racheado tuvimos una primera toma de contacto con el patrón de tráfico.  La primavera se nos viene encima y he podido disfrutar de unas excepcionales condiciones de vuelo para realizar mi primer despegue completo sin ayuda del instructor y, en una segunda sesión mi primer aterrizaje. Un poco brusco, todo hay que decirlo.

La mañana del Sábado prometía: sol radiante, 20º y un tenue viento que iba y venía. Después de los rutinarios, e imprescindibles, chequeos de rigor encaramos la pista 33 (léase tres, tres), motor a fondo, rotación y al aire…..compenso con pie derecho la enorme fuerza de la nueva hélice y ya estamos a 1.200 pies para iniciar el patrón de tráfico. Una vez nivelado el avión me pongo a pensar…..y le pregunto al instructor si ha hecho algo durante el despegue y me dice que no, ¡Mi primer despegue sin ayuda!  ¡Emocionado!

Vuelta a la normalidad, y a seguir con el patrón de aproximación. Básicamente es estabilizar el avión a 1.200 pies, virar a izquierda, volver a virar a izquierda y volar paralelo a la pista a favor de viento, para después de pasarla por completo, volver a hacer dos virajes a la izquierda, alinearse con la pista y comenzar la senda de aproximación. La instrucción se va a centrar en hacer estos ejercicios durante varias sesiones, y es que los puntos más críticos para volar son el despegue y el aterrizaje, así que hay que insistir, insistir e insistir. Es como si a la hora de sacarnos el carnet de conducir repitiéramos la maniobra de adelantamiento continuamente.

Una vez en el viraje final para alinearse con la pista cambiamos un concepto que hasta ahora ha sido básico: siempre alabeamos (viramos) acompañando con el pie el alabeo para que sea compensado, recordando que con los pies controlamos el timón de cola. Ahora debemos de independizar cada acción y ¡ahí está el problema! Con el pie tenemos que centrar el morro del avión sobre el eje de la pista, y con el mando de control centrar el avión sobre la pista. Todo esto sin perder de vista la velocidad del avión, la senda de planeo, el control de gases, etc. Todo hay que controlarlo constantemente: complicado, intenso, estresante y por supuesto ¡divertido! Repetimos el patrón varias veces con intensa actividad del instructor en el tramo final, porque se me va todo el ciclo al carajo.  Tomamos levemente tierra para meter gas a tope y volver a despegar.

Al día siguiente la climatología aún es mejor, 26º, atardecer, viento flojo…..pero el viento viene hoy del mar por lo que por primera vez los despegues y aterrizajes los haremos sobre la pista 15 (uno, cinco), después de 7 clases y casi 6 horas de vuelo, la verdad es que siendo igual es diferente. Encaramos la pista, gas a tope y al aire. Después de despegar y nivelar a 1.200 pies, viraje a izquierda, nuevo viraje. Paralelos a la pista continuamos con el patrón de aproximación, pero se me va la olla y con media tarea hecha, me voy a hacerlo sobre la pista equivocada….¡qué mala es la rutina!

Volvemos a centrarnos y toca perfeccionar los conceptos, como cada día incorporamos uno, el de hoy será la recogida: es el momento en que estamos a punto de tomar tierra y hay que estabilizar el avión para no darnos de morro y que sean las ruedas centrales las que tomen tierra. Una vez hecha la toma, gas y al aire para repetir. Noto que voy tomándole el punto a la senda de aproximación, aunque no del todo a la alineación con la pista. Hacemos hasta cuatro tomas y despegues  perfilando detalles. Última rutina del día y me tocará aterrizar a mí sin ayuda. Nervioso, concentrado, viviendo con intensidad cada momento. La senda perfecta, dando un punto de gas justo en el momento oportuno, en la alineación sigo necesitando ayuda.

La pista se va acercando, ya la tenemos justo debajo, recogida, y….un poquito brusca la toma, tenía que haber sido más intensa la recogida. Nueva tarea a perfeccionar el próximo día. En apenas 7 horas de vuelo, voy notando los progresos, ¡qué bonito es volar!

Horas totales de vuelo: 6 h. 44 min.

Viento cruzado y racheado.

               La experiencia de ayer sin duda fue intensa, dura, estresante y también emocionante, enriquecedora y muy satisfactoria. Llegaba al campo de vuelo con cielo gris y nubes muy altas y sin apenas viento en la manga. Mientras esperaba que el instructor terminara la clase anterior a la mía se levantó un viento fuerte y racheado totalmente cruzado sobre la pista, tanto que el resto de aviones ni siquiera salieron del hangar.

Antes de comenzar el vuelo hacemos un briefing previo y es que casi sin darme cuenta he terminado la primera fase de la instrucción en vuelo. Ayer empezábamos la segunda. En la primera fase hemos practicado virajes, ascensos, descensos, uso de la brújula, más virajes, vuelo lento, entradas en pérdida, y algún que otro viraje. En la segunda parte nos centraremos en los tráficos, aproximaciones y aterrizajes. Por lo tanto, en el briefing, revisamos el patrón de tráfico del campo de vuelo, y las acciones a realizar para completarlo. 

La teoría está muy bien, pero fuera hace un viento de cojones. Arrancamos, y en los checklist previos al vuelo con el avión parado y en tierra el viento nos mueve una barbaridad. El anemómetro (cuenta kilómetros) por el efecto del viento indica velocidades de entre 20 y 30 kms/hora…….¡¡parados!! El inicio del despegue es movido, el viento cruzado nos viene por la izquierda y el avión tiende a irse a la derecha, dejamos de tocar el suelo y el bofetón es bestial, rápidamente tenemos que compensar el viento con alabeos de izquierda y el viento sigue empujando. Tomamos una altura de unos 500 pies sobre el suelo (1.200 pies) y viramos contra el aire. A partir de aquí enlazamos un viraje con otro y encontramos unas fuertes rachas que nos dan empujones como si estuviéramos en un concierto de ska-p. Viraje de 180º y vuelta al campo para iniciar el patrón de aproximación. Viento en cola y relativamente relajados.

¡¡Empieza el baile!! Viramos para volar en paralelo a la pista y con todo el viento cruzado y fortísimo. Imaginaos conducir por una carretera recta y por el efecto del viento avanzáis rectos, pero con el coche mirando a la cuneta……pues eso en el aire; avanzamos pero con el morro totalmente cruzado en un ángulo de 45 º respecto al rumbo. Las rachas llegan hasta los 50 kms/hora e iniciamos la primera aproximación. Encaramos rumbo a la pista, pero con el morro hacia el viento. Las compensaciones en los mandos que exige el viento son tremendas, conforme nos vamos acercando a tierra son mucho más intensas, tocamos pista y de nuevo al aire: nuevo bofetón del viento. Repetimos patrón, ahora el viento es más fuerte y vamos mucho más cruzados durante la segunda aproximación. Casi tocando tierra hay una racha que nos pone mirando el morro a los hangares, nueva toma y al aire de nuevo. Repetimos circuito y se nota el cansancio producido por el estrés, la aproximación final se hace aún más dura, yo me centro en los mandos y el instructor en los gases, senda descendiente y el avión totalmente cruzado respecto a la pista. En el tramo final el instructor toma el control y tomamos tierra con un gran vaivén. Al soltar la mano de los mandos la tengo totalmente dolorida debido a la fuerza con la que me he agarrado.

El instructor me felicita, bien es cierto que en muchos momentos ha tenido que tomar los mandos, pero creo que hoy he dado un paso importante en mi formación y es que he respondido anticipándome a muchos de los movimientos: las situaciones complicadas te exigen dar lo mejor de ti mismo y a veces nos sorprendemos de hasta dónde somos capaces de llegar. A pesar de algunos momentos de tensión, he saboreado cada empujón, cada salto y cada racha de viento. ¡Volar te hace libre!

Horas Totales de Vuelo: 4 h. 55 min.

Vuelo lento y entrada en pérdida.

El vuelo lento y, sobre todo, la entrada en pérdida son una vuelta de tuerca más dentro de la instrucción y se me han resistido un poco. En mi última práctica, de la que ya os conté  en volarulm,  estando en vuelo tuvimos que abortar estas maniobras por la fuerte turbulencia y la semana pasada también gracias a las numerosas ciclo-génesis explosivas que anularon directamente todo.

Hoy ha amanecido cubierto pero con nubes altas y, a priori, con viento en calma: ¡así que a volar!, ya se echaba en falta. Lo primero que me ha llamado la atención es que en el aeródromo había más movimiento, y eso que era Lunes, había otros dos aviones volando y sobre todo más tráfico en la cercana base de Bétera lo que nos ha hecho tener que comunicar varias veces posición e intenciones, pero por el momento las comunicaciones son para el instructor. Después de 4 prácticas ya hago yo sólo el carreteo hasta la cabecera y casi el despegue completo, hasta que llegan las primeras correcciones que realiza el instructor. De ahí al vuelo recto y nivelado que lo completo con el avión a mi mando.

Una vez arriba el primer ejercicio era volar a baja velocidad, cerca de 70 kms/h., para que os hagáis una idea: por debajo de la velocidad que solemos llevar para aterrizar. Esta baja velocidad la conseguimos jugando con la actitud (posición del morro para entendernos) y mantenemos el morro alto; y también con la palanca de gases (el acelerador). 

Manteniéndonos a esta velocidad, ahora tenemos que subir mucho el morro, para ir más lentos y conseguir que el avión no pueda sustentarse más, es decir que entre en pérdida.  Este es el segundo ejercicio. La idea es reconocer las reacciones del avión antes de entrar en pérdida para intentar anticiparse. La pérdida se produce cuando la velocidad es tan baja, que el avión no es capaz de mantenerse, por lo que se produce una bajada muy brusca del morro, de ver sólo cielo por delante a sólo tierra con la sensación que caes al vacío ………¡el susto es cojonudo!

¿Es peligroso? ¿Por qué llevamos el avión hasta este punto? Lo que puede parecer un poco arriesgado realmente no lo es, a la altura a la que hacemos el ejercicio el avión tiene tiempo suficiente para recuperar velocidad y compensar la actitud. Tiene todo su sentido hacerlo ya que después de la impresión de ver que el morro se viene abajo y la sensación de que el avión cae en picado nuestra tendencia natural sería subir el morro, lo que haría volver a entrar en pérdida o incluso en barrena. Así que recuperado del susto me toca hacerlo de nuevo pero buscando empujar la palanca, para que baje más el morro y recuperemos la velocidad de sustentación antes. Lo hacemos un par de veces más y volvemos a la velocidad normal de crucero para volver al aeródromo. 

Antes de aterrizar he tenido que ensayar la aproximación, más o menos ha salido regular, y hemos vuelto a despegar para volver a repetir la aproximación y aterrizar definitivamente.

¡Día de sensaciones fuertes allí arriba!

Horas Totales de Vuelo: 4h. 19 min.

Virajes y más virajes

2º Vuelo

Tal y como terminaba en la anterior entrada, prácticamente no me había bajado del avión y ya estaba deseando volver a subir. La segunda clase práctica tardó 36 larguísimas horas en llegar. Día soleado, con viento en calma y mucha visibilidad, los ingredientes ideales. 

El chequeo pre-vuelo es muy rápido, puesto que el anterior alumno se acaba de bajar de su clase, así que rápidamente carreteamos hasta la cabecera de la pista 33, enfilamos pista y ¡al aire! Realmente es el instructor el que controla el motor, yo sólo controlaré los pedales, para la dirección en el suelo y el timón de dirección para despegar. Los primeros metros de ascensión son complejos, ya que hay que controlar muchísimos parámetros diferentes: velocidad, actitud del morro, compensar el alabeo......ni con 100 ojos. 

 Vuelo recto y nivelado

               Ascendemos a unos 1.200 pies y bajamos las revoluciones hasta 4.500 rpm, la idea ahora es que el avión mantenga la altitud por sí sólo, para eso se utiliza el compensador. Si ahora una racha de viento provoca un ascenso, el propio avión volverá a buscar su equilibrio. Con vuelo recto y nivelado, si abrimos gas el avión ascenderá y si lo bajamos descenderá. Ascensos y descensos controlados.

          A partir de aquí mi misión es volar en zigzag, para ello alabeamos (viramos ) el avión y compensamos con los pedales. Tiendo a subir mucho el morro y a compensar tarde o brusco. Práctica, práctica y más práctica. Se nos va el tiempo con los virajes y es el instructor el que aterriza. Me queda una larga semana por delante para la siguiente práctica

3er Vuelo

          Esta vez será el primer vuelo del día, así que me toca abrir el capó y hacer un exhaustivo chequeo pre-vuelo. Esto será una rutina, pero es indispensable para no tener sorpresas desagradables. Carreteamos hasta la cabecera de la pista y empiezo a habituarme a “conducir con los pies”. Despegamos subimos a 1.200-1.400 pies y a nivelar el avión. Hoy nos dirigimos más hacia el Este, enfilando hacia El Puig, pero virando continuamente en zigzag. Como nos estamos alejando del campo de vuelo y estamos dentro del control de la torre de Valencia, en la radio COM nos acompañarán las comunicaciones de la torre por si nos cruzáramos con un avión comercial. Llegando a la costa bajamos a 1.000 pies (300 mts. Sobre el suelo) y seguimos haciendo virajes. Disfruto muchísimo sobrevolando el Norte de la playa de El Puig, Puzol, el Puerto de Sagunto… y tomando como referencia los barcos para los virajes. Preciosas las vistas de mi tercera práctica. Volvemos hacia el campo de vuelo ¡como no!, haciendo virajes. Me está costando bastante pillar el truco. Durante el camino de vuelta, ya volando directos hacia Marines, me cuesta mantener el vuelo recto y es que cualquier cambio en el viento, o en la densidad del aire se nota muchísimo: lo que para otros podría acojonar un poco, a mí me parece una pasada. Encaramos  la pista para practicar la alineación con la cabecera y aterrizaje. He disfrutado mucho más que en la anterior práctica: ¡sobrevolar la costa es espectacular!

4º Vuelo

          Hoy hemos tenido el día muy movido. Cuando llego al campo hace un viento bastante majete, 25 Kms/h. Lo bueno es que es más o menos continuo, pero mientras hacemos el chequeo se va racheando, al menos está alineado con la pista y no de lateral. La idea de la clase es practicar el vuelo lento y la pérdida. Hoy tomo un poco más de control en el despegue, pero una vez arriba, el avión empieza a moverse una barbaridad. Subimos bastante más altos que lo habitual (unos 2.200 pies) para ver si más arriba está más tranquilo, pero hoy se mueve el avión una barbaridad. Damos incluso algunos saltos y las turbulencias no nos dejan hacer la práctica del vuelo lento. Pasamos al segundo objetivo de la práctica, el control del rumbo con la brújula. ¡¡¡Por fin mis horas en el Flight Simulator me sirven para algo!!! No tengo ningún problema en ir a los rumbos correctos y comprender las indicaciones del instructor. Volvemos hacia el aeródromo y antes de aterrizar hacemos una pasada por la pista, para practicar la alineación con la misma. El viento lo hace todo muy difícil y los movimientos del timón para compensar tienen que ser muy bruscos, pero hay que experimentarlo para estar preparado para todo.

Horas Totales de Vuelo: 3 h. 22 min.

Primera lección práctica.

               Después de esperar un par de semanas, mi licencia de alumno-piloto llegó por fin el Miércoles y quedamos para hacer mi primera lección práctica el Viernes por la tarde. Cómo os podéis imaginar, si ya de normal se tiene cierta ansiedad para que llegue el final de la semana laboral, en ésta casi ha llegado a ser obsesivo.

               Comida rápida en la oficina entre papeles, y corriendo al campo de vuelo. El instructor ya me esperaba, pero el avión aún estaba en el hangar. Me explica algunos detalles de la sistemática que tendremos y que como el ocaso apremia, haremos un chequeo pre-vuelo más rápido. Pasamos a realizar un briefing en la sala social del club……pero coño, ¿cuándo volamos? No veo el momento de montar en el avión y el esperado momento se hace aún más de rogar.

               El briefing es fundamental, mal que me pese reconocerlo, consiste en pormenorizar punto por punto todo lo que vamos a hacer en el avión. Hoy tocará carreteo; vuelo recto y nivelado; virajes, ascensos y descensos. Así serán las primeras lecciones y en general con muchísimas tomas y despegues. Ahora

sí al lío.

               La seguridad ante todo, y eso quiere decir que hay que revisar motor, alas, alerones y un sinfín de puntos críticos antes de echar a volar. Este análisis pre-vuelo será uno más de los puntos que el examinador tendrá en cuenta. Sacamos el avión a la plataforma y por fin nos subimos. De nuevo chequeo de puntos antes de arrancar el avión. Una vez arrancado, nuevo chequeo de puntos, y antes de soltar el freno, un nuevo chequeo. Estas revisiones no siempre son de las mismas cosas, pero es una rutina que te insisten en que es fundamental. El año pasado un alumno se saltó el protocolo porque ya se lo sabía de memoria, y olvidó abrir la bomba de gasolina. Resultado: avión al aire………parada de motor y al suelo.

               Lo primero que me llama la atención es que la aviónica es totalmente diferente a otros “locos cacharros” en los que había montado, acostumbrado a muchos relojes analógicos dispuestos en horizontal (la instrumentación que todos tenéis en mente). Esto me ha descuadrado bastante, aquí apenas hay un par de sistemas digitales dispuestos en una columna vertical con muchísima información, que me cuesta interpretar. Y empezamos con el carreteo, que no es otra cosa que rodar por el suelo, y aquí no hay volante!! La dirección la marca la rueda del tren delantero y la diriges con los pies: pie izquierdo y el morro se mueve a la izquierda, pie derecho y el morro se mueve a la derecha. Esto que parece de párvulos, no es tan sencillo, por lo que nos tiramos un buen rato por la pista moviéndonos en zigzag. El acelerador, en este avión, es una palanca que mueves con la mano izquierda y viene a estar situada justo en la entrepierna…..acojonante.

               Después de los primeros carreteos, vamos a simular el despegue, el acelerador lo llevará el instructor y tendré que ocuparme de llevar el aparato por el medio de la pista levantando el morro suavemente. Lo hacemos un par de veces, morro alto como si estuvieras haciendo un caballito con la moto, y al suelo.

               Y ahora sí, vamos a despegar, pero antes un nuevo chequeo previo al despegue. Encaramos la pista, levantamos ligeramente el morro y a unos 65-70 km/h……..al aire!! Las sensaciones se multiplican, ya no estás pegado al suelo, y esto se mueve un huevo!!! Al ser más ligero que una avioneta estás más expuesto al viento y las sensaciones son muchísimo más intensas, no digamos comparado con un avión comercial. Ascendemos hasta unos 2.000 pies (600 metros) que sobre el suelo supone estar a unos 450 metros. La vista es preciosa, Sierra Calderona a la derecha, y después de un breve viraje a la izquierda con rumbo a Casinos, a la izquierda tenemos la ciudad de Valencia. La visibilidad es tan grande que se ve hasta el Montgó de Denia/Javea. Arriba el viento se nota, está un poco movido, y el vuelo recto y nivelado tiene algún salto. Viramos, subimos, bajamos, volvemos a virar. Rodeando Marines por el Sur, nos movemos en paralelo a la pista. Vamos a hacer una pasada sin tomar tierra. Lo importante es aprender a alinear el avión con la pista. Casi tocamos tierra y volvemos a ascender con el motor a tope. Pasote!!

               Viramos 180º y volamos paralelos a la pista, nuevo giro de 180º y encaramos ahora sí para tomar tierra, morro siempre arriba para bajar la velocidad, flaps abajo, yo alineo y el motor es cosa del instructor, nos acercamos al suelo y con ayuda de él tomamos tierra. Carreteo hasta el hangar y ¿cómo no? ¡Chequeo de parada de motor! Mi primera hora de vuelo ha sido espectacular y ya estoy deseando que llegue el Domingo para la segunda. 

Horas totales de vuelo: 1h. 0 M

Elección de Escuela y trámites previos.

En la entrada anterior veíamos qué puntos se deben/pueden tener en cuenta a la hora de elegir una escuela de vuelo, pero realmente ¿qué es lo que uno se encuentra en la realidad y qué puede determinar la elección de una u otra? Antes de continuar, he de dejar claro que estas son mis percepciones, muy personales, sobre las escuelas que he visitado por lo que no voy a dar nombres. Si alguien está interesado podremos comentarlo por privado. Como comenté previamente he elegido entre tres escuelas en un radio de 60 kms. de mi domicilio.

Escuela 1

Tienen sólo un avión para la instrucción, y los precios de las prácticas dependen del número de horas que previo pagues en base a distintos bonos. Pagando con éste sistema de bonos no hay coste por matrícula ni tampoco estás obligado a pagar una cuota del club de vuelo mientras dura la instrucción. El curso de radionavegación está incluido, así como también los exámenes. La teoría se cubre a través de web y en las prácticas en solitario tiene una aplicación con una cámara web por la que el instructor va observando las maniobras que haces en tiempo real ( http://www.youtube.com/watch?v=OsoGLNHp86k ). El precio de la práctica digamos que está en precio de mercado si compras un bono de 5 horas. Las instalaciones son correctas, una nave que hace de club social y un hangar grande. En principio, una vez obtenida la licencia, se podría alquilar el avión usado para la instrucción.

Escuela 2

También tienen sólo un avión para la instrucción, aunque más avanzado y se va pagando por práctica realizada, en éste caso sí se paga una matrícula, pero no incluye los exámenes prácticos ni tampoco la radionavegación. No es necesario abonar la cuota del club de vuelo. Las instalaciones son espléndidas con un club social muy completo y varios hangares, pero no tienen aviones para alquilar una vez obtenida la licencia. Para la teoría proporcionan un libro.

Escuela 3

Es la que más aviones tiene disponibles para la instrucción (3)  y con baremos de precio en función del avión utilizado. También cobra una matrícula y además hay que pagar la solicitud de la tarjeta de alumno piloto, así como la cuota del club de vuelo. El curso de radionavegación tampoco está incluido. Imparten clases teóricas y las instalaciones, son un tanto justas, por no decir cutrecillas.

Buscando por internet descubro que el avión de la opción 2 y 2 de los aviones de la opción 3 están en venta por lo que la elección se decanta por la opción 1. Con la decisión tomada pasamos a los trámites previos.

  

            Trámites Previos

           Ya sólo estoy a un paso de iniciar la instrucción, pero antes hay que hacer dos trámites previos: obtención de la licencia como alumno piloto y el certificado médico aeronáutico.

• Licencia de Alumno Piloto

               Creo que es un trámite gratuito, al menos no me lo han cobrado o va dentro de los precios de la escuela, pero es totalmente indispensable para para poder volar junto con tu instructor o en solitario en el proceso de instrucción. Por lo que me comentan tardan dos semanas en tramitarlo, y os aseguro que se hacen muy largas. Una vez que la tenga podré empezar con los vuelos.

http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/particulares/general_y_deportiva/instrucc_tarj_alumno_pilotoulm.aspx

• Certificado Médico Aeronáutico de Clase 2.

               Es un certificado específico que sólo se puede expedir en centros homologados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que consiste en pruebas de audiometría, pruebas de vista, un electrocardiograma, análisis de sangre y test antidrogas.   http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/prof_sector/medicina/medicos_autorizados/default.aspx )

Ojo con la picaresca ya que el precio se puede hasta casi cuadruplicar. El precio medio ronda los 100-120  €, pero me han llegado a pedir 215 € por el mismo certificado, muy lejos de los 55 € que he pagado en la Clínica Suecia (http://www.clinicasuecia.com/ ) por el certificado que me expidieron en el  día.

La búsqueda de una escuela de vuelo.

¿Cómo encontrar una escuela?  

Para poder obtener la licencia de piloto de ULM es necesario aprobar una prueba teórica y otra práctica, exámenes que se realizan ante un funcionario-examinador de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA). Antes de optar al examen práctico se han de realizar un mínimo de 10 horas de vuelo (de las cuales 3 deben ser en solitario), realizar una travesía de mínimo 30 minutos y realizar no menos de 20 despegues y aterrizajes. Obviamente, necesitamos buscar una escuela de vuelo y un instructor.

Lo primero que hay que tener en cuenta y que todo el mundo te transmite es que con los requisitos mínimos ni siquiera estás preparado para volar sólo. Lógicamente, esto varía mucho de una persona a otra, pero la media parece estar en unas 25-30 horas. Esto es importante saberlo a la hora de tantear con cada escuela, para ver si intenta engatusarte diciendo que te va a costar un dinero, y luego por las horas de vuelo se triplica.  

En España hay cerca de 90 escuelas de ULM homologadas por la AESA, por lo que la decisión no es nada fácil, ya que además son muchos los factores a tener en cuenta y la ponderación de unos sobre otros es muy personal. Sobre el listado de escuelas homologadas (http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4045681/web_ulm.pdf) el primer filtro que realicé fue por cercanía en un radio de 60 kilómetros desde mi domicilio y con una página web más o menos actualizada; y a partir de ahí llamar o enviar un e-mail para pedir el máximo de información posible. Con éste filtro me centré en 3 escuelas.

¿Qué podemos tener en cuenta?

Siendo conscientes de que somos totalmente novatos en estas lides es complicado conocer a priori los aspectos que luego van a ser fundamentales para tomar una decisión u otra. Con unas importantes recomendaciones, estos son los aspectos que yo he considerado esenciales:

·        Tipo y número de aviones para instrucción. Creo que lo más adecuado serían aviones de segunda generación, no muy potentes y a priori más sencillos de pilotar. Los de 3ª generación son más sofisticados y tienen unas prestaciones que no nos van a hacer falta aún. ¿Quién se saca el carnet de coche con un BMW o un Mercedes? Obviamente si hay más de un avión hay más disponibilidad.

·        Posibilidad de alquilar los aviones una vez obtenida la licencia. En mi caso, que no tengo presupuesto para comprar un ultraligero a corto plazo, valoro mucho la posibilidad de tener acceso a alquilar aviones una vez obtenida la licencia. Lo que queremos es volar dentro de los límites económicos de cada uno.

·        Instalaciones y campo de vuelo. Volvemos una vez más al menos común de los sentidos, que en un principio a priori el acceso aéreo para despegues y aterrizajes y la pista nos parezcan limpios: sin cables de electricidad, árboles en la cabecera de pista, material de la pista, etc. No tenemos ni idea aún, pero seguro que ya nos transmite sensaciones. Es importante hablar con el instructor y que nos cuente cómo realiza los cursos, las clases teóricas, que impresión nos da, etc. Otro punto a tener en cuenta es la distancia que tenemos desde casa y el tiempo que vamos a tardar en llegar.

·        Aspectos económicos. No sólo hay que tener en cuenta el precio por hora de vuelo, hay cosas en las que puede que no hayamos pensado y pueden inflar el presupuesto: ¿hay que pagar matrícula?, ¿qué incluye?, ¿tasas de examen? ¿se incluyen clases  teóricas? ¿se incluye material? ¿hay que pagar la mensualidad del Club Aéreo? ¿se incluye la radio-navegación? Estos aspectos te pueden suponer un ahorro de hasta 500€.