Examen de Vuelo.

               Queda el último esfuerzo. El examen está próximo, apenas 3 semanas, y hay que centrarse en los ejercicios que seguro vamos a tener que realizar: toma con media espiral al ralentí, vuelo lento, entrada en pérdida, giros de 360º, el 8, etc. Algunos ya los hicimos en su momento, otros aún no y hay que aprenderlos. La nueva normativa nos incrementa la presión, sólo tenemos una oportunidad ya que si no aprobamos tendremos que volver a examinarnos del teórico. ¡¡AL TORO!!

               Media espiral al ralentí: En definitiva, no deja de ser realizar la toma de emergencia con la que el instructor nos sorprendía de vez en cuando, con la diferencia que ya es uno mismo el que corta el gas, aproximadamente a la altura de la cabecera con viento a favor. Toca abrirse un poco mientras vamos virando hacia la pista e ir corrigiendo, si estás muy alto: a resbalar en viraje. Del resbale ya hablamos en su momento: es una maniobra para descender más metros en menos espacio; desde fuera parece muy espectacular y agresiva, pero la seguridad está garantizada. Consiste en cruzar los mandos: alabeo a la pista y pie contrario a fondo. Nunca había tenido que alabear con la pista a la derecha y las primeras veces me bloqueo bastante.

               Vuelo lento: debemos volar con el avión en full flap y a una velocidad anterior y cercana a la pérdida ( 65-70 kms/h), manteniendo altitud. Te obliga a llevar el morro muy alto e ir compensando continuamente con los pedales evitando alabear, que podría provocar una barrena. Para forzar la pérdida sólo tenemos que llevar el morro más arriba y reducir la velocidad: el avión pierde la sustentación y se “cae” morro abajo. El cuerpo te pide subir el morro y eso es precisamente lo que NO hay que hacer.

               Giro de 360º: Consiste en tomar un punto de referencia y realizar un viraje cerrado rodeando el punto de referencia, cerrando más o menos el giro, pero sin perder altura.

               El 8: Para mí, la más compleja de las maniobras. Siendo el giro de 360º relativamente sencillo, el 8 consiste en hacer 2 giros de 360º, primero en un sentido, para luego enlazar el segundo en el sentido opuesto. Se realiza encima del campo de vuelo tomando la mitad de la mitad de la pista como referencia de viraje. Al llegar a la cabecera las alas deben estar alineadas con la pista, para luego seguir el viraje y entrar nivelado en la mitad de la pista para rápidamente virar hacia el lado opuesto. Todo esto sin perder altura, por supuesto.

               Las clases previas al examen han sido muy intensas, la meteo no nos ha acompañado mucho y el fin de semana previo al examen hemos tenido un viento muy fuerte y totalmente cruzado. Lo que aprendes un día para el 8, no lo puedes aplicar al día siguiente porque la intensidad o dirección del viento es totalmente diferente. Llego al examen algo frustrado después de un mes y medio muy intenso y muy repetitivo. El tramo final está siendo duro, pero al menos tenemos un alivio: se van a tener en cuenta las solicitudes de examen práctico realizadas antes de la entrada en vigor de la nueva normativa, aunque el examen se realice con la normativa ya en vigor. Esto nos dará una segunda oportunidad a los 4 alumnos que nos presentamos a examen.

               Y llegó el esperado, ansiado y, también, temido día. El examen lo realiza un examinador que volará a tu lado y te indicará las maniobras que debes realizar. Es la primera persona con la que vuelo que no es el instructor y eso impone un poco. Llego al campo de vuelo mucho antes de la hora fijada. El día es soleado con el cielo muy limpio y sin viento. La temperatura es algo alta, lo que significará que habrá térmicas durante la mañana. El instructor ha establecido que seré el primero en examinarme. Llega el examinador y después de comprobar documentaciones y certificados de horas hacemos un briefing previo. El tono es tranquilizador, pero firme y contundente. Tenemos que demostrarle que podemos volar con seguridad, tomando decisiones rápidas y adecuadas. Nos advierte que si en algún momento tiene que tomar los mandos estamos automáticamente suspensos.

               Empezamos con una exhaustiva y concienzuda revisión prevuelo entre los cuatro que nos examinamos en la que el examinador te puede preguntar cualquier cosa relativa al avión, a los sistemas, a la teoría………a lo que le dé la gana. Como el primer vuelo lo voy a hacer yo me toca llevar el peso de la prevuelo y voy contando lo que estoy revisando y por qué. Cuando llego al motor me pongo un poco nervioso porque la mecánica y yo no somos buenos amigos, pero todo está controlado y mis compañeros comentan más cosas. Se nota que el examinador ha sido instructor porque su tono siempre es muy tranquilo y con ganas de transmitir conocimientos, pregunta participando y se pierden los nervios poco a poco. Una vez terminada la revisión sacamos el avión del hangar y nos montamos. Empieza lo serio.

               Después de acoplarnos a los asientos, con el checklist en la mano, voy cantando cada acción que hago. Arrancamos el motor y después de tomar temperatura nos vamos a la cabecera mientras me va indicando las primeras maniobras: después de despegar tendré que hacer un circuito con toma y despegue. Una vez realizada la prueba de motor enfilo la pista y nos disponemos a despegar, voy cantando los pasos: anemómetro vivo, presión ok, rotación…..¡estamos en el aire! Aunque a priori no hay viento, el avión se me desplaza a la izquierda, uff a corregir rápido, la bola se va al carajo en la corrección pero actúo rápido y compenso; por mi mente sólo pasa una cosa: “puta bola de los huevos”. Llego a la altitud de maniobra, despejado por la izquierda y viro a viento cruzado, despejado y viro a viento en cola. Trimo el avión y continuamos el circuito. Viraje a base y después a final. Voy contando mis acciones y en la senda tengo que corregir con un poco de motor, recupero altura vuelvo a quitar gases. Me va preguntando durante la aproximación: -¿velocidad de senda con full flap?- 80 kms/h- respondo rápido. -¿Con un punto de flap?- 90 Kms/h- ¿Sin flaps?- ¡100!. Toma correcta y nuevo despegue y se me vuelve a ir a la izquierda, compenso antes y mejor, o eso creo.

               Nos alejamos del campo y me pide que ascienda a 1.800 pies. Una vez a esa altura me pide un viraje a izquierda de 360º pero abierto sin virar alrededor de ningún punto concreto y sin perder altura. –Muy bien- me dice- ahora a la derecha. Después toca vuelo lento, con full flap voy manteniendo el avión a 65 kms/h en pre-pérdida: ahora un poco de gas, ahora morro un poco más arriba, menos de morro, menos de gas, pie para un lado, para el otro. Todo ok. Al salir de la pérdida voy un poco rápido y tengo que quitar flaps a toda leche….¡no puedo! Los cables de los auriculares del examinador me entorpecen y la bola se me va a Coria. Menos mal que esta vez no ha sido culpa mía.

               Volvemos hacia el campo y toca hacer el 8. Encaro la mitad de la pista y viraje fuerte a la izquierda, ya sé que siempre se nos viene abajo el morro, así que esta vez sí me acuerdo y corrijo a tiempo, completo la primera parte, creo que se me está yendo un poco, pero continuo y viraje rápido a la derecha. No es para nota, pero valdrá. Nos disponemos a entrar en el circuito de tráfico y a realizar la toma al ralentí con media espiral. Corto gas, abro bien el viraje. Hago una brevísima base y viro bien a la pista, no parece que haga falta resbalar. Con el avión alineado noto que nos hemos quedado un pelín altos. Lo transmito: -Estamos altos, pero es tarde para resbalar. Creo que podemos tomar, pero en el último tercio de la pista- No pasa nada, motor y al aire y volvemos. Me indica que haga el circuito completo para hacer una toma final con resbale. Me quedo un poco más alto de lo normal, pero le informo que es para resbalar desde el principio y allá voy. Hago la senda resbalando, un poco más de alabeo porque se me va, compenso y salgo del resbale un pelín descentrado, pero lo llevo a su sitio. Llegando a pista, toque de gas para sobrevolar. Centro, más o menos, corto gas y toma asegurada.

               Vuelvo hacia la plataforma y no me dice nada, repaso mentalmente todo el examen, creo que bien, pero un poco a la izquierda en los despegues, la bola un par de veces descontrolada, pero compensando a tiempo siempre. Joder, sigue sin decir nada. Checklist y apago motor. No dice nada.

        

       Salimos del avión y ya se dirige a mí: -En general bien, pero debes corregir el despegue. En el vuelo lento has estado demasiado cerca de la pérdida, pero siempre has aguantado al límite, hubiera preferido que la hubieras hecho con más velocidad- silencio que se me hace eterno-………..pero eres ¡¡¡APTO!!! Subidón, inmensa alegría y un gran alivio. ¡¡¡Lo conseguí!!!

               AGRADECIMIENTOS. Primero de todo a mi mujer, que siempre me ha apoyado para hacer este curso. Mención especial a mis instructores Yago y Juanjo que han demostrado una gran dedicación y una infinita paciencia; siempre al tanto para aplicar una docencia adecuada a cada alumno y a cada situación. No me puedo olvidar de la gran familia del Campo de vuelo de Olocau, especialmente de José Luís y Chema, siempre animando y promocionando el vuelo.  

               Hasta aquí lo que ha sido una de las mejores experiencias de mi vida, una vez finalizado el curso intentaré trasladaros más experiencias del maravilloso mundo de la aviación. 

Travesía

Después de la emoción del primer vuelo solo, toca completar los requisitos mínimos para poder examinarse, que son completar hasta un mínimo de tres horas en solitario y 20 tomas y despegues, incluyendo realizar una travesía a otro campo de vuelo. En el segundo vuelo solo desaparece la ansiedad del primer día y lo vives más. Paladeas  y disfrutas cada segundo, cada viraje, cada toma…..pero claro no paras de hacer tomas y despegues y lo que quieres es VOLAR, y eso está a punto de llegar.

Antes de realizar la travesía hay que preparar la ruta. El día anterior revisamos la meteo: a primera hora de la mañana estará todo más tranquilo, así que saldremos después de amanecer y estar de vuelta cuando empiece a subir la temperatura y haya más turbulencias. Con el mapa en la mano establecemos la ruta y los puntos de paso. Anotamos los rumbos y el tiempo entre cada punto para que en vuelo comprobemos que todo está siguiendo lo planificado, también tomamos nota de las frecuencias, así como de los aeródromos alternativos. Estudiamos la carta operacional de nuestro destino, en este caso el aeródromo del Grao de Castellón, que tiene una larga pista de asfalto, por lo que será un poco diferente a la acostumbrada y mullida hierba de nuestro campo.

El despertador suena temprano, muy temprano. Con las primeras luces del día sacamos los aviones del hangar y realizamos las inspecciones prevuelo. Iremos dos aviones, en uno iré yo que tengo que hacer la travesía en solitario y en el otro el instructor que llevará las comunicaciones. Despegamos y ponemos rumbo a Puzol, nuestro primer punto de paso. El día está tranquilo, con algunas nubes justo encima de la Sierra Calderona que nos enseña una bonita y bucólica vista. Cambio de rumbo hacia el Puerto de Sagunto y sobrevolamos la costa. Es precioso volar sobre la línea de costa: playas, puertos, desembocaduras de ríos….Vamos tomando nota de cada punto de ruta y todo va ok. Una breve bruma a lo lejos se va despejando y empiezan a verse a lo lejos las instalaciones de la refinaría que nos anuncia que estamos llegando al destino. Nos incorporamos al circuito de tráfico sobrevolando el mar y viramos a base izquierda, no hay ningún tráfico en la zona y la actividad paracaidista aún no ha empezado. La pista es larga, larguísima, y por la cabecera 18 no hay ningún obstáculo. Viraje a final y empezamos la aproximación. La toma en asfalto es más dura que la acostumbrada y la salida a la plataforma está al final de la pista, hay que recorrerla toda para salir. Tiempo de un café y a pensar en la vuelta.

Como no hay viento, el despegue lo vamos a hacer en la cabecera 36. Pista, palmeras, playa y mar, ¡¡que lujo de aeródromo!!. La vuelta es tranquila y se disfruta muchísimo. Algunas correcciones para no ir demasiado alto, seguimos la línea de costa y cuando se ve el Puerto de Sagunto hay que estar atento para virar al pasillo de entrada a nuestro campo. La visibilidad es muy limpia y distinguimos la base de helicópteros de Betera, nos acercamos más a la sierra para no estar tan cerca y ya se reconoce al fondo las referencias que nos indican que el campo está al frente. Descendemos a 1.500 pies y sobrevolamos la vertical para confirmar que la pista en servicio es la 15. Nos incorporamos al circuito de tráfico descendiendo a 1.200 pies y a buscar la aproximación. Toma asegurada y casi 2 horas de VOLAR y disfrutar. Con esto completo 3h. 55 min. de vuelo en solitario con 22 tomas y despegues, más de lo que pide la normativa. La próxima vez que vuele solo será porque tendré la Licencia en el bolsillo.

La fecha del examen se acerca y nos toca prepararlo a conciencia.

Horas totales de vuelo: 39 h. 19 min

¡¡Y llegó la suelta!!

             Tras unas semanas convulsas, tanto en la meteo, como en las noticias llegadas desde la administración, ahora toca intensificar las clases prácticas de cara a un examen que se ha vuelto importantísimo; modo presión: ON. Resumiendo escuetamente, la última semana de Febrero nos hemos encontrado una nueva normativa que regula la titulación de ULM. Al margen de entrar en debates de lo bueno o malo de este RD, el hecho es que los que tenemos aprobado el examen teórico, tenemos un plazo de dos meses para aprobar el práctico…..o volver a examinarnos del teórico.

           Después del jarro de agua fría normativo vino el físico: y es que una meteorología nefasta nos ha dejado en tierra durante dos periodos de dos semanas cada uno para hacer realidad una de las frases lapidarias de este mundillo: “Más vale estar abajo deseando estar arriba, que arriba deseando estar abajo”. Así, la necesidad para recuperar el tiempo perdido ha obligado a intensificar las clases y aprovechar cada momento en el que se podía volar y se ha ido transformando en una mejora progresiva. Las tomas empiezan a ser correctas y las recogidas completas: cada vez veo más cercana la suelta. También incrementamos las tomas con el motor al ralentí simulando paradas de motor. El instructor me anuncia que tenemos que ir pensando en la suelta y me siento emocionado. Probablemente mañana llegue ese día que todos los aspirantes a piloto esperamos.

             Al día siguiente la meteo es perfecta, soleado y con apenas viento todo se pone a favor. No sé si fueron los nervios, quizás un poco de ansiedad, pero una vez que despegamos nada me sale bien. Toma tras toma voy a peor entrando en un bucle del que no soy capaz de salir. No, hoy no voy a conseguir la suelta. Lo peor de todo es que empiezo a ir como los cangrejos y voy empeorando cada minuto que paso volando. Encuentro una gran desconfianza en el momento previo a tocar tierra, muy dubitativo comienzo a cometer errores que ya estaban superados y el segundo parón por la meteo no ayuda nada.

         Una de las cosas que más se notan en la formación aeronáutica es la continuidad, cuando encadenas varios días volando vas notando la mejoría y, por tanto, la confianza se incrementa exponencialmente. Los días de Semana Santa ayudan a poder incrementar las clases y a superar los miedos. De nuevo voy tomando el tacto a las situaciones y a las sensaciones, de nuevo vuelvo a tomar el control. Ahora toca una nueva simulación a realizar: la espiral. Con suficiente altura nos posicionamos en la vertical de la pista y perpendiculares a ella. Una vez más, motor al ralentí y hay que ir bajando a la vez que viramos en un ángulo curvilíneo hasta tomar tierra. Dependiendo de lo cerrado o abierto del viraje nos obligará a resbalar mientras seguimos virando: ¡¡adrenalina va!! Tomamos decentemente y volvemos al circuito. Esta vez en viento en cola (paralelos a la pista, pero en el sentido contrario) y la altura de la cabecera hacemos media espiral, o lo que es lo mismo motor al ralentí y viraje de 180º para hacer otra toma. La clase termina por hoy. Mientras vamos carreteando para estacionar frente al hangar el instructor toma los mandos, cosa rara, y en lugar de ir al hangar, se para -¿Está preparado para volar solo? –Bueno, supongo que ¡¡sí!!

              La primera sensación cuando te ves sólo en la cabina es de……….……..¡¡pánico total!! Este hombre se ha vuelto loco, ¿cómo voy a volar ahora yo solo? Empiezo a carretear hacia la cabecera bastante nervioso, repasando mentalmente todo lo que debo hacer. Suspiro una vez…..dos….tres……esto abruma. Pienso que no va a estar tan loco como para dejarme solo si no está absolutamente seguro de que voy a hacerlo bien. Con todas estas cosas pasando por la cabeza llego a la cabecera. Empiezo los procedimientos y los voy cantando por la radio. Todo OK. Libre de tráfico, enfilo la pista y paro. Aquí estoy, a punto de volar por primera vez completamente sólo ¡¡La leche!!

              Muy concentrado empiezo a acelerar…..anemómetro vivo…..velocidad de rotación…..ARRIBA. Ufffff ¡joder que pasada! El nerviosismo se acaba y paso a un nivel de concentración total. Sigo elevándome, corrigiendo la desviación, pie derecho, pie derecho……Cuando quiero darme cuenta estoy ya a 1.300 pies, se nota que hay menos peso y sube mucho más rápido. Viraje a viento cruzado, todo bien. Viraje a viento en cola y trimo el avión. De nuevo se me va arriba, corrección. Viro a base derecha y enseguida viro a final. Motor fuera, anemómetro en arco blanco, full flap. La concentración es máxima. Un poco de motor antes de que se me venga abajo, las típicas pequeñas turbulencias de la pista 15, todo bajo control. Me acerco a la pista, toque de gas para sobrevolarla, voy quitando gases y recogiendo….TOMA CONSEGUIDA…..¡¡motor y al aire!! E S P E C T A C U L A R

               Me tiro una hora haciendo hasta siete tomas y despegues, tendré que hacer hasta tres horas de vuelo solo y un mínimo de 20 tomas y despegues. La concentración ha sido máxima y he ido mejorando en cada toma. La emoción no llega hasta que hago la toma final y carreteo hasta el hangar, que pasada. Felicitaciones, enhorabuenas y una frase que se repite:   ¡YA ERES PILOTO! 

Horas totales de vuelo: 34 horas 51 minutos

Maniobras de emergencia y primer viaje largo.

Mucho, demasiado, tiempo sin escribir pero no sin volar y vivir esta experiencia tan gratificante. Básicamente la instrucción ha seguido un patrón muy definido de tomas y despegues, en la que seguía fallando en la toma final y la recogida. En los últimos vuelos todo ha ido mejor e incluso hemos incorporado maniobras de emergencia. Si todo va bien, entre Abril y Mayo espero poder examinarme, siempre que antes haga mi suelta y mis primeras horas sólo.

Siempre me han explicado que ningún vuelo es igual a otro: la presión atmosférica, la densidad del aire, la dirección e intensidad del viento, la temperatura y tantos otros factores hacen imposible dos vuelos idénticos. Aun así, es inevitable entrar en una cierta monotonía y relajación cuando en las prácticas repites continuamente el patrón de tráfico para hacer las tomas y despegues inmediatos. Obviamente, todo esto se rompe cuando de repente un día el instructor te corta el gas en mitad del tramo con viento en cola y te dice: “No puedes tocar la palanca de gases y tienes que aterrizar el avión”. El chute de adrenalina te lleva de lleno a la realidad, y ahora…..¿qué hago? Lo primero es calmarte y lo segundo, buscar un sitio donde aterrizar, o al revés. En este caso el lugar idóneo es la pista del campo de vuelo. Procedemos a realizar un viraje a base izquierda mucho antes de lo habitual y otro giro para el tramo final. Busco la alineación con la pista…y ¡¡ya estoy encima!! Tocamos tierra y no ha estado nada mal. Una nueva experiencia, tensa y reconfortante si la haces bien, claro. Es mi primera maniobra de emergencia, en este caso simulábamos una parada de motor y, aunque es muy poco probable, te puede pasar. Hace unos días a un compañero se le caló el motor tras despegar de Castellón (el aeródromo del Grao, no el del Yayo) y pudo tomar tierra en un campo cercano sin percances.

Este tipo de maniobras las hemos ido incorporando a las prácticas de una manera más o menos recurrente, pero siempre inesperada. Las últimas clases prácticas han sido muy gratificantes, tal como me dijo el instructor después de la última, he dado un paso de gigante y estoy muy satisfecho. Tomas buenas acompañadas por fin de recogidas correctas. ¡¡Esto empieza a funcionar!!

Últimamente también he tenido tiempo de hacer otro tipo de vuelos y con otros aviones. Hace unas semanas pude disfrutar un magnifico vuelo por la sierrra en la zona de Alcublas, acompañado además de pruebas de entrada en pérdida y giros cerrados, disfrutando como un enano y rompiendo la monotonía. Pero la experiencia más intensa la tuve el pasado Jueves 19. Tuve la suerte de acompañar a mi instructor a por la nueva adquisición de la escuela: un flamante y precioso Tecnam P-96 Golf.

A las 5 de la mañana sonaba el despertador, había que salir a Manresa y combinar tren y coche para llegar al aeródromo de Plá de Bages. Pedro y Carles nos trataron como reyes y lo primero fue disfrutar de un breve vuelo de paseo para tomar  el aperitivo a otro campo cercano. La ida en un Aeroprakt A22 y a la vuelta cambio a un Tecnam P2002. Espectaculares ambos, cada uno en su estilo. Después de comer nos tocaba volar nuestro P96 camino a casa. Despegamos y ponemos rumbo Sureste para dejar la sierra de Montserrat y su inconfundible perfil a nuestra  izquierda, buscando el mar para seguir luego siempre por línea de costa. Las vistas son espectaculares y el Tecnam va de cine.

Pasamos Reus, Tarragona y disfrutamos de unas vistas privilegiadas del Delta del Ebro. Siempre por línea de costa pasamos Vinaroz. Peñíscola y su castillo aparecen espectaculares. Se nota la alta velocidad de crucero y un poco de viento que nos permite una GS de 200 Kms./h, porque ya estamos pasando el aeródromo de Castellón y en veinte minutos más estamos en nuestro campo de vuelo. Un par de horas que se disfrutan al 100 %. ¡Qué bonito es esto!

Horas totales de vuelo: 25 horas 27 minutos

¡¡Primer paso conseguido!!

Hasta ahora no había hecho mucho hincapié en la parte teórica inherente a la licencia de ULM, obviamente la parte divertida son la horas de vuelo que es lo que mola contar y donde encontramos las sensaciones de esto de volar. Tendemos a comparar la teoría con la del carnet de conducir vehículos terrestres (coches, motos, etc.), supongo que porque es lo más parecido a lo que nos hemos enfrentado en nuestras vidas. La gran diferencia es que en la teórica del carnet de conducir te enseñan el código de circulación, cosa de la que te olvidas en el instante inmediatamente posterior de saber que has aprobado el examen; mientras que la teoría del ULM consiste en conocer el entorno en el que vas a volar y que siempre va a ser distinto, el hecho de que un avión vuele y por qué, instrumentación, etc., en definitiva la teoría aporta seguridad y, sí, la aplicamos en cada momento y en cada vuelo. ¿Y por qué, después de varios meses de contar mis experiencias en vuelo ahora de repente me da por contar esto?....porque…¡¡¡¡¡¡¡he aprobado el teórico!!!!!!!

Empecemos por partes, como diría Jack el destripador: para obtener la licencia de ULM es necesario pasar una prueba teórica y una práctica organizadas por la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), para la parte práctica es necesario haber aprobado previamente la parte teórica y hacer un mínimo de 10 horas de vuelo, de las que al menos 3 tienen que ser en vuelo sólo, con no menos de 20 despegues y aterrizajes y una travesía con toma fuera del campo de instrucción.

El contenido de la teoría no está especialmente detallado en la normativa vigente, o mejor dicho es excesivamente general tal cual aparece en el RD legislativo, por este motivo cada escuela tiene su propio método, bibliografía y didáctica. En el caso de mi escuela tenemos como base un libro tan antiguo (editado por primera vez en 1980) como completo y un manual accesible desde un aula virtual. Últimamente hemos incorporado una traducción argentina al manual de la FAA (Administración Federal Aérea de EEUU), que francamente no he podido incorporar a mis estudios, aunque prometo leerlo también.

Los temas que estudiamos son: la atmósfera y conceptos básicos, instrumentación, sistemas funcionales de la aeronave, prevuelo, técnicas de vuelo, navegación, meteorología y normativa áerea. Realmente no hay que tener unos conocimientos previos de física, y algunos temas nos pueden parecer más complejos, pero prácticamente todos los conocimientos adquiridos tienen una aplicación práctica real.  Por poner un ejemplo, los conocimientos de meteorología no intentan que sustituyamos al hombre del tiempo, más bien que reconozcamos los tipos de frentes climáticos o de nubes y reconocer aquellas de las que hay que huir “volando”.

El examen, al menos en este momento, es diseñado por la AESA y enviado desde Madrid a los examinadores de las diferentes convocatorias, y consiste (insisto: en este momento) en 50 preguntas tipo test con cuatro alternativas de respuesta que debes anotar en una hoja de respuestas anexa. Hay 10 preguntas que puntúan doble y las respuestas no restan. Es necesario obtener, al menos, un 75 % de los puntos para ser considerado apto. No es posible sacar la hoja de preguntas del examen. Tienes aproximadamente una hora y cuarto para responder.

En definitiva, hay que dedicarle tiempo, algo de esfuerzo y hacer muchos test a modo de prueba ya que muchas veces las preguntas pueden ser ambiguas o hay que responder a la más válida de las opciones.

Lo bueno de todo esto es que puedes combinar el estudio teórico con las clases de vuelo, cosa que te hace comprender mejor algunos temas y que, por qué no decirlo, te motiva para que apruebes el teórico, lo antes posible. Y una vez que hemos dado el primer paso importante, ahora hay que centrarse en la preparación de la prueba práctica, de la que ya hablaremos más adelante…….¡¡¡espero que pronto!!!

Horas Totales de Vuelo: 18 h. 41 m.

¡Volviendo a disfrutar!

               Después de unas intensas vacaciones de relax y desconexión, volvemos a la realidad mundana, afortunadamente eso incluye volver a la senda de las emociones aéreas. Con muchas ganas voy camino del club de vuelo dos meses después de mi último y horroroso vuelo. A pesar de la ilusión, también estoy un poco inquieto, ¿se notarán mucho los dos meses de inactividad? ¿habré llegado a mi techo y no seré capaz de avanzar? Media hora de coche da para mucho.

         

                     El día es soleado y caluroso, 27º a las 9:30 de la mañana, podría aparecer alguna térmica al final de la clase, nada de viento. Chequeo prevuelo, arranque de motor, prueba de motor y ¡¡despegue!! Todo controlado. Alcanzamos 1.200 pies, estabilizo y hago el primer viraje para hacer los tráficos. Las sensaciones son fantásticas, todo normal. Seguimos con el patrón, viramos a final, frenamos el avión y comenzamos el descenso para la primera aproximación del día. Senda de planeo, orientado a la pista, tengo que darle un poco de gas. Todo va bien, todo correcto hasta el momento de recogida y toma final, vuelven los errores, muevo mucho el avión, no recojo correctamente…motor y al aire. Repetimos el patrón y vamos mejorando poco a poco. Decido parar ahora que la cosa está mejorando y que me he quitado el mono. Clase corta pero fructífera.

Pasadas por pista

               En la siguiente clase el instructor me propone un cambio de metodología. Vamos a aproximarnos a la pista, pero no con la intención de tomar tierra, por el contrario vamos a realizar una pasada lo más cerca posible del

suelo. Si el avión está centrado y lo tenemos controlado, cortamos gas y tomamos tierra, si no motor y al aire, pero sin verme en la obligación de tomar tierra.

           Como siempre, la senda, la orientación, la decisión de darle un poco de gas para llegar o de quitárselo, etc. todo va correcto. Esta vez olvido por completo que no íbamos a tomar tierra, a última hora es tarde para rectificar y la toma resulta desastrosa. Despegamos y a seguir. Como no hace nada de viento el instructor me indica que nos olvidamos del patrón, despegamos, tomamos la altura de seguridad y hacemos un giro de 180º para volver con la aproximación. Resulta divertido, pero me doy cuenta que según la pista de aproximación cometo menos errores si tomo en la pista 33, que si lo hago en la 15. Creo que es un tema de referencias.

        Después de la práctica, volvemos a las clases teóricas: Navegación y Meteo. Se acerca el examen teórico, y después de quedarme a las puertas en la anterior convocatoria, esta tiene que ser la mía. Durante la semana 4 compañeros se han examinado del práctico, ¡y todos aprobaron! Enhorabuena chicos, y felicitaciones al instructor.

¿Volar con lluvia?

            

           Amanece con un cielo bastante plomizo y cerrado que me hace dudar si tendremos una nueva clase. En el campo está igual, pero el techo de nubes está alto, puede que nos encontremos con algo de precipitación, nunca había volado con lluvia.

              Esta vez ha habido un vuelo justo antes de mi clase, por lo que no tenemos que hacer la prevuelo, directos al avión. Camino de la cabecera de la pista aparece una lluvia fina y débil. Aceleramos….anemómetro vivo……..rotación……¡¡al aire!! Todo correcto, la lluvia no afecta el vuelo salvo que no tenemos limpiaparabrisas y la cabina tiene gotitas por todo el frontal, pero no molesta en exceso. Seguimos con la dinámica de las aproximaciones con intención de hacer pasadas y luego decidir si tomar o no. Vamos mejorando, pero estamos con las aproximaciones por la 33 donde por lo que sea estoy más a gusto. Cambio en el ligero viento y pasamos a la 15, obviamente es psicológico pero la primera toma en esa cabecera la abortamos. Seguimos con la dinámica y llega la hora de hacer la toma final: Juzguen ustedes mismos:

P.D.:Gracias Paco por las fotos y el vídeo.

Horas totales de vuelo: 16 h. 38 min.

Una de cal y dos de arena....¡o al revés!

Sin ánimos de entrar a polemizar en cuál es la buena, si la cal o la arena, la realidad es que ha llegado el verano y voy a proceder a una parada técnica en la instrucción después de alguna mala experiencia, cosas de la vida. Eso sí, en Septiembre volveré con las pilas recargadas y el objetivo fijo en los exámenes a final de Octubre.

El mes de Junio empezó fenomenal con, posiblemente, mis mejores momentos al mando. Con una meteorología óptima completé un par de sesiones bastantes buenas, sobre todo la primera. Muy centrado en las tomas y despegues, empecé a realizar re

cogidas decentes, e incluso algún resbale completamente solo. Al día siguiente con  gran tráfico en el campo de vuelo  las sensaciones fueron inmejorables. La gran novedad fue que comencé a usar la radio y realicé mis primeras comunicaciones para advertir mis maniobras. Por supuesto, seguimos con las operaciones de toma y despegue. Dos buenas prácticas con las que empezaba incluso a fantasear con la idea de que mi primera suelta parecía que se acercaba. Con el examen teórico a la vista, había que centrarse en estudiar.

Cuando escribo estas líneas no puedo dejar de recordar el accidente que ocurrió en Soria el pasado 14 de Junio. Dos compañeros del club de vuelo tuvieron un desgraciado accidente que les costó la vida. Días de conmoción y dolor, el homenaje que recibieron de sus compañeros me enseñó la gran  unión entre la gente de este mundillo. Son cosas que pasan y con las que hay que convivir.  

Ya comenté en la anterior entrada que cometí el error de menospreciar el examen teórico y tenía la sensación de que el tiempo se me echaba encima y realmente así fue. Tenía que haberme centrado más en estudiar y algunos temas los llevaba con alfileres. Al final me quedé a las puertas, pero eso sí: suspenso. Creo que ahora tengo muy claro cómo enfocar el teórico y estoy seguro que el 23 de Octubre será mi día.

Mi última sesión práctica fue bastante mala. Muchos días sin volar, un calor sofocante y algo de turbulencias me hicieron volar de una manera desastrosa. Aguantando el tipo en la senda y la aproximación, pero horrible en la alineación con la pista y la recogida. Tomas totalmente atravesado con la pista y vuelta al aire totalmente descentrado. Tan mal que me han hecho reflexionar y decidir parar hasta Septiembre para volver centrado.

¡¡Buen verano!!

Horas totales de vuelo: 16 h. 16 min.

Más despegues y aterrizajes, térmicas y resbale.

          

          Han pasado más de dos meses desde mi última aportación al blog y no por falta de interés, más bien por una reiterada repetición de las maniobras a realizar, pero sólo de las maniobras porque aunque sean las mismas, cada día es una experiencia nueva y diferente.  Despegue, circuito de tráfico, aproximación, recogida, toma y vuelta a despegar, para repetir unas 6 ó 7 veces en cada clase.

            El despegue y, sobre todo el aterrizaje, son las operaciones más delicadas que desarrollamos a los mandos del avión y las que más destreza exigen. Por tanto es normal que la instrucción ponga especial énfasis en repetirlas. Ya en la anterior entrada explicaba el proceso, por lo que no voy a volver a comentarlas. Prácticamente  controlo todas las acciones salvo la recogida, el último paso antes de tomar tierra. La recogida es sobrevolar la pista ligeramente por encima del suelo para hacer la toma final sin dejar de mantener el morro ligeramente arriba. El problema es que una vez encima de la pista lo tiro al suelo sin contemplaciones…¡y así no se hace!

            Con la llegada del buen tiempo y el calorcito ha aparecido un fenómeno atmosférico del que no tenemos referencia con los pies en el suelo, se trata de las térmicas. Las térmicas son corrientes de aire vertical producidas por las diferencias de temperatura cuando el suelo calienta la atmósfera. Vas tan tranquilo con tu vuelo recto y nivelado, y de repente es como si te empujaran desde el culo fuertemente y te plantas unas decenas de pies más arriba. También las hay de descenso, pero esas aún no me han metido mano. Demasiado incómodo para un principiante.

           RESBALE (Ver vídeo)

            En las últimas clases hemos practicado también una nueva técnica de aterrizaje: el resbale. Se usa cuando se tiene un viento cruzado sobre la pista y también cuando la altura es demasiado alta sobre el suelo en la aproximación. Consiste en cruzar los mandos del avión: pie a un lado y mando de dirección al lado contrario, de tal manera que el avión se cruza y orientas la ventanilla a la pista. La primera vez acojona, porque el avión tiende a temblar, pero el instructor insiste en que es muy seguro….¡¡¡será para él!!! En el fondo, una vez más te hacen sentir mucho más intensamente la experiencia de vuelo.

         

  


 EXAMEN TEÓRICO

            Pues sí, el examen teórico se acerca y la verdad es que se me ha echado el tiempo encima. Claro lo divertido es volar, estudiar no lo es tanto. Como el examen es teórico y tipo test tiendes a pensar en la parte teórica como si del de conducir se tratase, y para nada es así. La materia es muy extensa y variada teniéndole que dedicar tiempo. Será el próximo día 19 de Junio, así que a centrarse. Sin teórico no hay acceso al examen práctico.

Horas totales de vuelo: 12 h. 05 min.

Despegues y aterrizajes

En la anterior lección, y marcado porun fuerte viento racheado tuvimos una primera toma de contacto con el patrón de tráfico.  La primavera se nos viene encima y he podido disfrutar de unas excepcionales condiciones de vuelo para realizar mi primer despegue completo sin ayuda del instructor y, en una segunda sesión mi primer aterrizaje. Un poco brusco, todo hay que decirlo.

La mañana del Sábado prometía: sol radiante, 20º y un tenue viento que iba y venía. Después de los rutinarios, e imprescindibles, chequeos de rigor encaramos la pista 33 (léase tres, tres), motor a fondo, rotación y al aire…..compenso con pie derecho la enorme fuerza de la nueva hélice y ya estamos a 1.200 pies para iniciar el patrón de tráfico. Una vez nivelado el avión me pongo a pensar…..y le pregunto al instructor si ha hecho algo durante el despegue y me dice que no, ¡Mi primer despegue sin ayuda!  ¡Emocionado!

Vuelta a la normalidad, y a seguir con el patrón de aproximación. Básicamente es estabilizar el avión a 1.200 pies, virar a izquierda, volver a virar a izquierda y volar paralelo a la pista a favor de viento, para después de pasarla por completo, volver a hacer dos virajes a la izquierda, alinearse con la pista y comenzar la senda de aproximación. La instrucción se va a centrar en hacer estos ejercicios durante varias sesiones, y es que los puntos más críticos para volar son el despegue y el aterrizaje, así que hay que insistir, insistir e insistir. Es como si a la hora de sacarnos el carnet de conducir repitiéramos la maniobra de adelantamiento continuamente.

Una vez en el viraje final para alinearse con la pista cambiamos un concepto que hasta ahora ha sido básico: siempre alabeamos (viramos) acompañando con el pie el alabeo para que sea compensado, recordando que con los pies controlamos el timón de cola. Ahora debemos de independizar cada acción y ¡ahí está el problema! Con el pie tenemos que centrar el morro del avión sobre el eje de la pista, y con el mando de control centrar el avión sobre la pista. Todo esto sin perder de vista la velocidad del avión, la senda de planeo, el control de gases, etc. Todo hay que controlarlo constantemente: complicado, intenso, estresante y por supuesto ¡divertido! Repetimos el patrón varias veces con intensa actividad del instructor en el tramo final, porque se me va todo el ciclo al carajo.  Tomamos levemente tierra para meter gas a tope y volver a despegar.

Al día siguiente la climatología aún es mejor, 26º, atardecer, viento flojo…..pero el viento viene hoy del mar por lo que por primera vez los despegues y aterrizajes los haremos sobre la pista 15 (uno, cinco), después de 7 clases y casi 6 horas de vuelo, la verdad es que siendo igual es diferente. Encaramos la pista, gas a tope y al aire. Después de despegar y nivelar a 1.200 pies, viraje a izquierda, nuevo viraje. Paralelos a la pista continuamos con el patrón de aproximación, pero se me va la olla y con media tarea hecha, me voy a hacerlo sobre la pista equivocada….¡qué mala es la rutina!

Volvemos a centrarnos y toca perfeccionar los conceptos, como cada día incorporamos uno, el de hoy será la recogida: es el momento en que estamos a punto de tomar tierra y hay que estabilizar el avión para no darnos de morro y que sean las ruedas centrales las que tomen tierra. Una vez hecha la toma, gas y al aire para repetir. Noto que voy tomándole el punto a la senda de aproximación, aunque no del todo a la alineación con la pista. Hacemos hasta cuatro tomas y despegues  perfilando detalles. Última rutina del día y me tocará aterrizar a mí sin ayuda. Nervioso, concentrado, viviendo con intensidad cada momento. La senda perfecta, dando un punto de gas justo en el momento oportuno, en la alineación sigo necesitando ayuda.

La pista se va acercando, ya la tenemos justo debajo, recogida, y….un poquito brusca la toma, tenía que haber sido más intensa la recogida. Nueva tarea a perfeccionar el próximo día. En apenas 7 horas de vuelo, voy notando los progresos, ¡qué bonito es volar!

Horas totales de vuelo: 6 h. 44 min.

Viento cruzado y racheado.

               La experiencia de ayer sin duda fue intensa, dura, estresante y también emocionante, enriquecedora y muy satisfactoria. Llegaba al campo de vuelo con cielo gris y nubes muy altas y sin apenas viento en la manga. Mientras esperaba que el instructor terminara la clase anterior a la mía se levantó un viento fuerte y racheado totalmente cruzado sobre la pista, tanto que el resto de aviones ni siquiera salieron del hangar.

Antes de comenzar el vuelo hacemos un briefing previo y es que casi sin darme cuenta he terminado la primera fase de la instrucción en vuelo. Ayer empezábamos la segunda. En la primera fase hemos practicado virajes, ascensos, descensos, uso de la brújula, más virajes, vuelo lento, entradas en pérdida, y algún que otro viraje. En la segunda parte nos centraremos en los tráficos, aproximaciones y aterrizajes. Por lo tanto, en el briefing, revisamos el patrón de tráfico del campo de vuelo, y las acciones a realizar para completarlo. 

La teoría está muy bien, pero fuera hace un viento de cojones. Arrancamos, y en los checklist previos al vuelo con el avión parado y en tierra el viento nos mueve una barbaridad. El anemómetro (cuenta kilómetros) por el efecto del viento indica velocidades de entre 20 y 30 kms/hora…….¡¡parados!! El inicio del despegue es movido, el viento cruzado nos viene por la izquierda y el avión tiende a irse a la derecha, dejamos de tocar el suelo y el bofetón es bestial, rápidamente tenemos que compensar el viento con alabeos de izquierda y el viento sigue empujando. Tomamos una altura de unos 500 pies sobre el suelo (1.200 pies) y viramos contra el aire. A partir de aquí enlazamos un viraje con otro y encontramos unas fuertes rachas que nos dan empujones como si estuviéramos en un concierto de ska-p. Viraje de 180º y vuelta al campo para iniciar el patrón de aproximación. Viento en cola y relativamente relajados.

¡¡Empieza el baile!! Viramos para volar en paralelo a la pista y con todo el viento cruzado y fortísimo. Imaginaos conducir por una carretera recta y por el efecto del viento avanzáis rectos, pero con el coche mirando a la cuneta……pues eso en el aire; avanzamos pero con el morro totalmente cruzado en un ángulo de 45 º respecto al rumbo. Las rachas llegan hasta los 50 kms/hora e iniciamos la primera aproximación. Encaramos rumbo a la pista, pero con el morro hacia el viento. Las compensaciones en los mandos que exige el viento son tremendas, conforme nos vamos acercando a tierra son mucho más intensas, tocamos pista y de nuevo al aire: nuevo bofetón del viento. Repetimos patrón, ahora el viento es más fuerte y vamos mucho más cruzados durante la segunda aproximación. Casi tocando tierra hay una racha que nos pone mirando el morro a los hangares, nueva toma y al aire de nuevo. Repetimos circuito y se nota el cansancio producido por el estrés, la aproximación final se hace aún más dura, yo me centro en los mandos y el instructor en los gases, senda descendiente y el avión totalmente cruzado respecto a la pista. En el tramo final el instructor toma el control y tomamos tierra con un gran vaivén. Al soltar la mano de los mandos la tengo totalmente dolorida debido a la fuerza con la que me he agarrado.

El instructor me felicita, bien es cierto que en muchos momentos ha tenido que tomar los mandos, pero creo que hoy he dado un paso importante en mi formación y es que he respondido anticipándome a muchos de los movimientos: las situaciones complicadas te exigen dar lo mejor de ti mismo y a veces nos sorprendemos de hasta dónde somos capaces de llegar. A pesar de algunos momentos de tensión, he saboreado cada empujón, cada salto y cada racha de viento. ¡Volar te hace libre!

Horas Totales de Vuelo: 4 h. 55 min.

Vuelo lento y entrada en pérdida.

El vuelo lento y, sobre todo, la entrada en pérdida son una vuelta de tuerca más dentro de la instrucción y se me han resistido un poco. En mi última práctica, de la que ya os conté  en volarulm,  estando en vuelo tuvimos que abortar estas maniobras por la fuerte turbulencia y la semana pasada también gracias a las numerosas ciclo-génesis explosivas que anularon directamente todo.

Hoy ha amanecido cubierto pero con nubes altas y, a priori, con viento en calma: ¡así que a volar!, ya se echaba en falta. Lo primero que me ha llamado la atención es que en el aeródromo había más movimiento, y eso que era Lunes, había otros dos aviones volando y sobre todo más tráfico en la cercana base de Bétera lo que nos ha hecho tener que comunicar varias veces posición e intenciones, pero por el momento las comunicaciones son para el instructor. Después de 4 prácticas ya hago yo sólo el carreteo hasta la cabecera y casi el despegue completo, hasta que llegan las primeras correcciones que realiza el instructor. De ahí al vuelo recto y nivelado que lo completo con el avión a mi mando.

Una vez arriba el primer ejercicio era volar a baja velocidad, cerca de 70 kms/h., para que os hagáis una idea: por debajo de la velocidad que solemos llevar para aterrizar. Esta baja velocidad la conseguimos jugando con la actitud (posición del morro para entendernos) y mantenemos el morro alto; y también con la palanca de gases (el acelerador). 

Manteniéndonos a esta velocidad, ahora tenemos que subir mucho el morro, para ir más lentos y conseguir que el avión no pueda sustentarse más, es decir que entre en pérdida.  Este es el segundo ejercicio. La idea es reconocer las reacciones del avión antes de entrar en pérdida para intentar anticiparse. La pérdida se produce cuando la velocidad es tan baja, que el avión no es capaz de mantenerse, por lo que se produce una bajada muy brusca del morro, de ver sólo cielo por delante a sólo tierra con la sensación que caes al vacío ………¡el susto es cojonudo!

¿Es peligroso? ¿Por qué llevamos el avión hasta este punto? Lo que puede parecer un poco arriesgado realmente no lo es, a la altura a la que hacemos el ejercicio el avión tiene tiempo suficiente para recuperar velocidad y compensar la actitud. Tiene todo su sentido hacerlo ya que después de la impresión de ver que el morro se viene abajo y la sensación de que el avión cae en picado nuestra tendencia natural sería subir el morro, lo que haría volver a entrar en pérdida o incluso en barrena. Así que recuperado del susto me toca hacerlo de nuevo pero buscando empujar la palanca, para que baje más el morro y recuperemos la velocidad de sustentación antes. Lo hacemos un par de veces más y volvemos a la velocidad normal de crucero para volver al aeródromo. 

Antes de aterrizar he tenido que ensayar la aproximación, más o menos ha salido regular, y hemos vuelto a despegar para volver a repetir la aproximación y aterrizar definitivamente.

¡Día de sensaciones fuertes allí arriba!

Horas Totales de Vuelo: 4h. 19 min.

Virajes y más virajes

2º Vuelo

Tal y como terminaba en la anterior entrada, prácticamente no me había bajado del avión y ya estaba deseando volver a subir. La segunda clase práctica tardó 36 larguísimas horas en llegar. Día soleado, con viento en calma y mucha visibilidad, los ingredientes ideales. 

El chequeo pre-vuelo es muy rápido, puesto que el anterior alumno se acaba de bajar de su clase, así que rápidamente carreteamos hasta la cabecera de la pista 33, enfilamos pista y ¡al aire! Realmente es el instructor el que controla el motor, yo sólo controlaré los pedales, para la dirección en el suelo y el timón de dirección para despegar. Los primeros metros de ascensión son complejos, ya que hay que controlar muchísimos parámetros diferentes: velocidad, actitud del morro, compensar el alabeo......ni con 100 ojos. 

 Vuelo recto y nivelado

               Ascendemos a unos 1.200 pies y bajamos las revoluciones hasta 4.500 rpm, la idea ahora es que el avión mantenga la altitud por sí sólo, para eso se utiliza el compensador. Si ahora una racha de viento provoca un ascenso, el propio avión volverá a buscar su equilibrio. Con vuelo recto y nivelado, si abrimos gas el avión ascenderá y si lo bajamos descenderá. Ascensos y descensos controlados.

          A partir de aquí mi misión es volar en zigzag, para ello alabeamos (viramos ) el avión y compensamos con los pedales. Tiendo a subir mucho el morro y a compensar tarde o brusco. Práctica, práctica y más práctica. Se nos va el tiempo con los virajes y es el instructor el que aterriza. Me queda una larga semana por delante para la siguiente práctica

3er Vuelo

          Esta vez será el primer vuelo del día, así que me toca abrir el capó y hacer un exhaustivo chequeo pre-vuelo. Esto será una rutina, pero es indispensable para no tener sorpresas desagradables. Carreteamos hasta la cabecera de la pista y empiezo a habituarme a “conducir con los pies”. Despegamos subimos a 1.200-1.400 pies y a nivelar el avión. Hoy nos dirigimos más hacia el Este, enfilando hacia El Puig, pero virando continuamente en zigzag. Como nos estamos alejando del campo de vuelo y estamos dentro del control de la torre de Valencia, en la radio COM nos acompañarán las comunicaciones de la torre por si nos cruzáramos con un avión comercial. Llegando a la costa bajamos a 1.000 pies (300 mts. Sobre el suelo) y seguimos haciendo virajes. Disfruto muchísimo sobrevolando el Norte de la playa de El Puig, Puzol, el Puerto de Sagunto… y tomando como referencia los barcos para los virajes. Preciosas las vistas de mi tercera práctica. Volvemos hacia el campo de vuelo ¡como no!, haciendo virajes. Me está costando bastante pillar el truco. Durante el camino de vuelta, ya volando directos hacia Marines, me cuesta mantener el vuelo recto y es que cualquier cambio en el viento, o en la densidad del aire se nota muchísimo: lo que para otros podría acojonar un poco, a mí me parece una pasada. Encaramos  la pista para practicar la alineación con la cabecera y aterrizaje. He disfrutado mucho más que en la anterior práctica: ¡sobrevolar la costa es espectacular!

4º Vuelo

          Hoy hemos tenido el día muy movido. Cuando llego al campo hace un viento bastante majete, 25 Kms/h. Lo bueno es que es más o menos continuo, pero mientras hacemos el chequeo se va racheando, al menos está alineado con la pista y no de lateral. La idea de la clase es practicar el vuelo lento y la pérdida. Hoy tomo un poco más de control en el despegue, pero una vez arriba, el avión empieza a moverse una barbaridad. Subimos bastante más altos que lo habitual (unos 2.200 pies) para ver si más arriba está más tranquilo, pero hoy se mueve el avión una barbaridad. Damos incluso algunos saltos y las turbulencias no nos dejan hacer la práctica del vuelo lento. Pasamos al segundo objetivo de la práctica, el control del rumbo con la brújula. ¡¡¡Por fin mis horas en el Flight Simulator me sirven para algo!!! No tengo ningún problema en ir a los rumbos correctos y comprender las indicaciones del instructor. Volvemos hacia el aeródromo y antes de aterrizar hacemos una pasada por la pista, para practicar la alineación con la misma. El viento lo hace todo muy difícil y los movimientos del timón para compensar tienen que ser muy bruscos, pero hay que experimentarlo para estar preparado para todo.

Horas Totales de Vuelo: 3 h. 22 min.