Maniobras de emergencia y primer viaje largo.

Mucho, demasiado, tiempo sin escribir pero no sin volar y vivir esta experiencia tan gratificante. Básicamente la instrucción ha seguido un patrón muy definido de tomas y despegues, en la que seguía fallando en la toma final y la recogida. En los últimos vuelos todo ha ido mejor e incluso hemos incorporado maniobras de emergencia. Si todo va bien, entre Abril y Mayo espero poder examinarme, siempre que antes haga mi suelta y mis primeras horas sólo.

Siempre me han explicado que ningún vuelo es igual a otro: la presión atmosférica, la densidad del aire, la dirección e intensidad del viento, la temperatura y tantos otros factores hacen imposible dos vuelos idénticos. Aun así, es inevitable entrar en una cierta monotonía y relajación cuando en las prácticas repites continuamente el patrón de tráfico para hacer las tomas y despegues inmediatos. Obviamente, todo esto se rompe cuando de repente un día el instructor te corta el gas en mitad del tramo con viento en cola y te dice: “No puedes tocar la palanca de gases y tienes que aterrizar el avión”. El chute de adrenalina te lleva de lleno a la realidad, y ahora…..¿qué hago? Lo primero es calmarte y lo segundo, buscar un sitio donde aterrizar, o al revés. En este caso el lugar idóneo es la pista del campo de vuelo. Procedemos a realizar un viraje a base izquierda mucho antes de lo habitual y otro giro para el tramo final. Busco la alineación con la pista…y ¡¡ya estoy encima!! Tocamos tierra y no ha estado nada mal. Una nueva experiencia, tensa y reconfortante si la haces bien, claro. Es mi primera maniobra de emergencia, en este caso simulábamos una parada de motor y, aunque es muy poco probable, te puede pasar. Hace unos días a un compañero se le caló el motor tras despegar de Castellón (el aeródromo del Grao, no el del Yayo) y pudo tomar tierra en un campo cercano sin percances.

Este tipo de maniobras las hemos ido incorporando a las prácticas de una manera más o menos recurrente, pero siempre inesperada. Las últimas clases prácticas han sido muy gratificantes, tal como me dijo el instructor después de la última, he dado un paso de gigante y estoy muy satisfecho. Tomas buenas acompañadas por fin de recogidas correctas. ¡¡Esto empieza a funcionar!!

Últimamente también he tenido tiempo de hacer otro tipo de vuelos y con otros aviones. Hace unas semanas pude disfrutar un magnifico vuelo por la sierrra en la zona de Alcublas, acompañado además de pruebas de entrada en pérdida y giros cerrados, disfrutando como un enano y rompiendo la monotonía. Pero la experiencia más intensa la tuve el pasado Jueves 19. Tuve la suerte de acompañar a mi instructor a por la nueva adquisición de la escuela: un flamante y precioso Tecnam P-96 Golf.

A las 5 de la mañana sonaba el despertador, había que salir a Manresa y combinar tren y coche para llegar al aeródromo de Plá de Bages. Pedro y Carles nos trataron como reyes y lo primero fue disfrutar de un breve vuelo de paseo para tomar  el aperitivo a otro campo cercano. La ida en un Aeroprakt A22 y a la vuelta cambio a un Tecnam P2002. Espectaculares ambos, cada uno en su estilo. Después de comer nos tocaba volar nuestro P96 camino a casa. Despegamos y ponemos rumbo Sureste para dejar la sierra de Montserrat y su inconfundible perfil a nuestra  izquierda, buscando el mar para seguir luego siempre por línea de costa. Las vistas son espectaculares y el Tecnam va de cine.

Pasamos Reus, Tarragona y disfrutamos de unas vistas privilegiadas del Delta del Ebro. Siempre por línea de costa pasamos Vinaroz. Peñíscola y su castillo aparecen espectaculares. Se nota la alta velocidad de crucero y un poco de viento que nos permite una GS de 200 Kms./h, porque ya estamos pasando el aeródromo de Castellón y en veinte minutos más estamos en nuestro campo de vuelo. Un par de horas que se disfrutan al 100 %. ¡Qué bonito es esto!

Horas totales de vuelo: 25 horas 27 minutos

¡¡Primer paso conseguido!!

Hasta ahora no había hecho mucho hincapié en la parte teórica inherente a la licencia de ULM, obviamente la parte divertida son la horas de vuelo que es lo que mola contar y donde encontramos las sensaciones de esto de volar. Tendemos a comparar la teoría con la del carnet de conducir vehículos terrestres (coches, motos, etc.), supongo que porque es lo más parecido a lo que nos hemos enfrentado en nuestras vidas. La gran diferencia es que en la teórica del carnet de conducir te enseñan el código de circulación, cosa de la que te olvidas en el instante inmediatamente posterior de saber que has aprobado el examen; mientras que la teoría del ULM consiste en conocer el entorno en el que vas a volar y que siempre va a ser distinto, el hecho de que un avión vuele y por qué, instrumentación, etc., en definitiva la teoría aporta seguridad y, sí, la aplicamos en cada momento y en cada vuelo. ¿Y por qué, después de varios meses de contar mis experiencias en vuelo ahora de repente me da por contar esto?....porque…¡¡¡¡¡¡¡he aprobado el teórico!!!!!!!

Empecemos por partes, como diría Jack el destripador: para obtener la licencia de ULM es necesario pasar una prueba teórica y una práctica organizadas por la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), para la parte práctica es necesario haber aprobado previamente la parte teórica y hacer un mínimo de 10 horas de vuelo, de las que al menos 3 tienen que ser en vuelo sólo, con no menos de 20 despegues y aterrizajes y una travesía con toma fuera del campo de instrucción.

El contenido de la teoría no está especialmente detallado en la normativa vigente, o mejor dicho es excesivamente general tal cual aparece en el RD legislativo, por este motivo cada escuela tiene su propio método, bibliografía y didáctica. En el caso de mi escuela tenemos como base un libro tan antiguo (editado por primera vez en 1980) como completo y un manual accesible desde un aula virtual. Últimamente hemos incorporado una traducción argentina al manual de la FAA (Administración Federal Aérea de EEUU), que francamente no he podido incorporar a mis estudios, aunque prometo leerlo también.

Los temas que estudiamos son: la atmósfera y conceptos básicos, instrumentación, sistemas funcionales de la aeronave, prevuelo, técnicas de vuelo, navegación, meteorología y normativa áerea. Realmente no hay que tener unos conocimientos previos de física, y algunos temas nos pueden parecer más complejos, pero prácticamente todos los conocimientos adquiridos tienen una aplicación práctica real.  Por poner un ejemplo, los conocimientos de meteorología no intentan que sustituyamos al hombre del tiempo, más bien que reconozcamos los tipos de frentes climáticos o de nubes y reconocer aquellas de las que hay que huir “volando”.

El examen, al menos en este momento, es diseñado por la AESA y enviado desde Madrid a los examinadores de las diferentes convocatorias, y consiste (insisto: en este momento) en 50 preguntas tipo test con cuatro alternativas de respuesta que debes anotar en una hoja de respuestas anexa. Hay 10 preguntas que puntúan doble y las respuestas no restan. Es necesario obtener, al menos, un 75 % de los puntos para ser considerado apto. No es posible sacar la hoja de preguntas del examen. Tienes aproximadamente una hora y cuarto para responder.

En definitiva, hay que dedicarle tiempo, algo de esfuerzo y hacer muchos test a modo de prueba ya que muchas veces las preguntas pueden ser ambiguas o hay que responder a la más válida de las opciones.

Lo bueno de todo esto es que puedes combinar el estudio teórico con las clases de vuelo, cosa que te hace comprender mejor algunos temas y que, por qué no decirlo, te motiva para que apruebes el teórico, lo antes posible. Y una vez que hemos dado el primer paso importante, ahora hay que centrarse en la preparación de la prueba práctica, de la que ya hablaremos más adelante…….¡¡¡espero que pronto!!!

Horas Totales de Vuelo: 18 h. 41 m.

¡Volviendo a disfrutar!

               Después de unas intensas vacaciones de relax y desconexión, volvemos a la realidad mundana, afortunadamente eso incluye volver a la senda de las emociones aéreas. Con muchas ganas voy camino del club de vuelo dos meses después de mi último y horroroso vuelo. A pesar de la ilusión, también estoy un poco inquieto, ¿se notarán mucho los dos meses de inactividad? ¿habré llegado a mi techo y no seré capaz de avanzar? Media hora de coche da para mucho.

         

                     El día es soleado y caluroso, 27º a las 9:30 de la mañana, podría aparecer alguna térmica al final de la clase, nada de viento. Chequeo prevuelo, arranque de motor, prueba de motor y ¡¡despegue!! Todo controlado. Alcanzamos 1.200 pies, estabilizo y hago el primer viraje para hacer los tráficos. Las sensaciones son fantásticas, todo normal. Seguimos con el patrón, viramos a final, frenamos el avión y comenzamos el descenso para la primera aproximación del día. Senda de planeo, orientado a la pista, tengo que darle un poco de gas. Todo va bien, todo correcto hasta el momento de recogida y toma final, vuelven los errores, muevo mucho el avión, no recojo correctamente…motor y al aire. Repetimos el patrón y vamos mejorando poco a poco. Decido parar ahora que la cosa está mejorando y que me he quitado el mono. Clase corta pero fructífera.

Pasadas por pista

               En la siguiente clase el instructor me propone un cambio de metodología. Vamos a aproximarnos a la pista, pero no con la intención de tomar tierra, por el contrario vamos a realizar una pasada lo más cerca posible del

suelo. Si el avión está centrado y lo tenemos controlado, cortamos gas y tomamos tierra, si no motor y al aire, pero sin verme en la obligación de tomar tierra.

           Como siempre, la senda, la orientación, la decisión de darle un poco de gas para llegar o de quitárselo, etc. todo va correcto. Esta vez olvido por completo que no íbamos a tomar tierra, a última hora es tarde para rectificar y la toma resulta desastrosa. Despegamos y a seguir. Como no hace nada de viento el instructor me indica que nos olvidamos del patrón, despegamos, tomamos la altura de seguridad y hacemos un giro de 180º para volver con la aproximación. Resulta divertido, pero me doy cuenta que según la pista de aproximación cometo menos errores si tomo en la pista 33, que si lo hago en la 15. Creo que es un tema de referencias.

        Después de la práctica, volvemos a las clases teóricas: Navegación y Meteo. Se acerca el examen teórico, y después de quedarme a las puertas en la anterior convocatoria, esta tiene que ser la mía. Durante la semana 4 compañeros se han examinado del práctico, ¡y todos aprobaron! Enhorabuena chicos, y felicitaciones al instructor.

¿Volar con lluvia?

            

           Amanece con un cielo bastante plomizo y cerrado que me hace dudar si tendremos una nueva clase. En el campo está igual, pero el techo de nubes está alto, puede que nos encontremos con algo de precipitación, nunca había volado con lluvia.

              Esta vez ha habido un vuelo justo antes de mi clase, por lo que no tenemos que hacer la prevuelo, directos al avión. Camino de la cabecera de la pista aparece una lluvia fina y débil. Aceleramos….anemómetro vivo……..rotación……¡¡al aire!! Todo correcto, la lluvia no afecta el vuelo salvo que no tenemos limpiaparabrisas y la cabina tiene gotitas por todo el frontal, pero no molesta en exceso. Seguimos con la dinámica de las aproximaciones con intención de hacer pasadas y luego decidir si tomar o no. Vamos mejorando, pero estamos con las aproximaciones por la 33 donde por lo que sea estoy más a gusto. Cambio en el ligero viento y pasamos a la 15, obviamente es psicológico pero la primera toma en esa cabecera la abortamos. Seguimos con la dinámica y llega la hora de hacer la toma final: Juzguen ustedes mismos:

P.D.:Gracias Paco por las fotos y el vídeo.

Horas totales de vuelo: 16 h. 38 min.

Una de cal y dos de arena....¡o al revés!

Sin ánimos de entrar a polemizar en cuál es la buena, si la cal o la arena, la realidad es que ha llegado el verano y voy a proceder a una parada técnica en la instrucción después de alguna mala experiencia, cosas de la vida. Eso sí, en Septiembre volveré con las pilas recargadas y el objetivo fijo en los exámenes a final de Octubre.

El mes de Junio empezó fenomenal con, posiblemente, mis mejores momentos al mando. Con una meteorología óptima completé un par de sesiones bastantes buenas, sobre todo la primera. Muy centrado en las tomas y despegues, empecé a realizar re

cogidas decentes, e incluso algún resbale completamente solo. Al día siguiente con  gran tráfico en el campo de vuelo  las sensaciones fueron inmejorables. La gran novedad fue que comencé a usar la radio y realicé mis primeras comunicaciones para advertir mis maniobras. Por supuesto, seguimos con las operaciones de toma y despegue. Dos buenas prácticas con las que empezaba incluso a fantasear con la idea de que mi primera suelta parecía que se acercaba. Con el examen teórico a la vista, había que centrarse en estudiar.

Cuando escribo estas líneas no puedo dejar de recordar el accidente que ocurrió en Soria el pasado 14 de Junio. Dos compañeros del club de vuelo tuvieron un desgraciado accidente que les costó la vida. Días de conmoción y dolor, el homenaje que recibieron de sus compañeros me enseñó la gran  unión entre la gente de este mundillo. Son cosas que pasan y con las que hay que convivir.  

Ya comenté en la anterior entrada que cometí el error de menospreciar el examen teórico y tenía la sensación de que el tiempo se me echaba encima y realmente así fue. Tenía que haberme centrado más en estudiar y algunos temas los llevaba con alfileres. Al final me quedé a las puertas, pero eso sí: suspenso. Creo que ahora tengo muy claro cómo enfocar el teórico y estoy seguro que el 23 de Octubre será mi día.

Mi última sesión práctica fue bastante mala. Muchos días sin volar, un calor sofocante y algo de turbulencias me hicieron volar de una manera desastrosa. Aguantando el tipo en la senda y la aproximación, pero horrible en la alineación con la pista y la recogida. Tomas totalmente atravesado con la pista y vuelta al aire totalmente descentrado. Tan mal que me han hecho reflexionar y decidir parar hasta Septiembre para volver centrado.

¡¡Buen verano!!

Horas totales de vuelo: 16 h. 16 min.

Más despegues y aterrizajes, térmicas y resbale.

          

          Han pasado más de dos meses desde mi última aportación al blog y no por falta de interés, más bien por una reiterada repetición de las maniobras a realizar, pero sólo de las maniobras porque aunque sean las mismas, cada día es una experiencia nueva y diferente.  Despegue, circuito de tráfico, aproximación, recogida, toma y vuelta a despegar, para repetir unas 6 ó 7 veces en cada clase.

            El despegue y, sobre todo el aterrizaje, son las operaciones más delicadas que desarrollamos a los mandos del avión y las que más destreza exigen. Por tanto es normal que la instrucción ponga especial énfasis en repetirlas. Ya en la anterior entrada explicaba el proceso, por lo que no voy a volver a comentarlas. Prácticamente  controlo todas las acciones salvo la recogida, el último paso antes de tomar tierra. La recogida es sobrevolar la pista ligeramente por encima del suelo para hacer la toma final sin dejar de mantener el morro ligeramente arriba. El problema es que una vez encima de la pista lo tiro al suelo sin contemplaciones…¡y así no se hace!

            Con la llegada del buen tiempo y el calorcito ha aparecido un fenómeno atmosférico del que no tenemos referencia con los pies en el suelo, se trata de las térmicas. Las térmicas son corrientes de aire vertical producidas por las diferencias de temperatura cuando el suelo calienta la atmósfera. Vas tan tranquilo con tu vuelo recto y nivelado, y de repente es como si te empujaran desde el culo fuertemente y te plantas unas decenas de pies más arriba. También las hay de descenso, pero esas aún no me han metido mano. Demasiado incómodo para un principiante.

           RESBALE (Ver vídeo)

            En las últimas clases hemos practicado también una nueva técnica de aterrizaje: el resbale. Se usa cuando se tiene un viento cruzado sobre la pista y también cuando la altura es demasiado alta sobre el suelo en la aproximación. Consiste en cruzar los mandos del avión: pie a un lado y mando de dirección al lado contrario, de tal manera que el avión se cruza y orientas la ventanilla a la pista. La primera vez acojona, porque el avión tiende a temblar, pero el instructor insiste en que es muy seguro….¡¡¡será para él!!! En el fondo, una vez más te hacen sentir mucho más intensamente la experiencia de vuelo.

         

  


 EXAMEN TEÓRICO

            Pues sí, el examen teórico se acerca y la verdad es que se me ha echado el tiempo encima. Claro lo divertido es volar, estudiar no lo es tanto. Como el examen es teórico y tipo test tiendes a pensar en la parte teórica como si del de conducir se tratase, y para nada es así. La materia es muy extensa y variada teniéndole que dedicar tiempo. Será el próximo día 19 de Junio, así que a centrarse. Sin teórico no hay acceso al examen práctico.

Horas totales de vuelo: 12 h. 05 min.

Despegues y aterrizajes

En la anterior lección, y marcado porun fuerte viento racheado tuvimos una primera toma de contacto con el patrón de tráfico.  La primavera se nos viene encima y he podido disfrutar de unas excepcionales condiciones de vuelo para realizar mi primer despegue completo sin ayuda del instructor y, en una segunda sesión mi primer aterrizaje. Un poco brusco, todo hay que decirlo.

La mañana del Sábado prometía: sol radiante, 20º y un tenue viento que iba y venía. Después de los rutinarios, e imprescindibles, chequeos de rigor encaramos la pista 33 (léase tres, tres), motor a fondo, rotación y al aire…..compenso con pie derecho la enorme fuerza de la nueva hélice y ya estamos a 1.200 pies para iniciar el patrón de tráfico. Una vez nivelado el avión me pongo a pensar…..y le pregunto al instructor si ha hecho algo durante el despegue y me dice que no, ¡Mi primer despegue sin ayuda!  ¡Emocionado!

Vuelta a la normalidad, y a seguir con el patrón de aproximación. Básicamente es estabilizar el avión a 1.200 pies, virar a izquierda, volver a virar a izquierda y volar paralelo a la pista a favor de viento, para después de pasarla por completo, volver a hacer dos virajes a la izquierda, alinearse con la pista y comenzar la senda de aproximación. La instrucción se va a centrar en hacer estos ejercicios durante varias sesiones, y es que los puntos más críticos para volar son el despegue y el aterrizaje, así que hay que insistir, insistir e insistir. Es como si a la hora de sacarnos el carnet de conducir repitiéramos la maniobra de adelantamiento continuamente.

Una vez en el viraje final para alinearse con la pista cambiamos un concepto que hasta ahora ha sido básico: siempre alabeamos (viramos) acompañando con el pie el alabeo para que sea compensado, recordando que con los pies controlamos el timón de cola. Ahora debemos de independizar cada acción y ¡ahí está el problema! Con el pie tenemos que centrar el morro del avión sobre el eje de la pista, y con el mando de control centrar el avión sobre la pista. Todo esto sin perder de vista la velocidad del avión, la senda de planeo, el control de gases, etc. Todo hay que controlarlo constantemente: complicado, intenso, estresante y por supuesto ¡divertido! Repetimos el patrón varias veces con intensa actividad del instructor en el tramo final, porque se me va todo el ciclo al carajo.  Tomamos levemente tierra para meter gas a tope y volver a despegar.

Al día siguiente la climatología aún es mejor, 26º, atardecer, viento flojo…..pero el viento viene hoy del mar por lo que por primera vez los despegues y aterrizajes los haremos sobre la pista 15 (uno, cinco), después de 7 clases y casi 6 horas de vuelo, la verdad es que siendo igual es diferente. Encaramos la pista, gas a tope y al aire. Después de despegar y nivelar a 1.200 pies, viraje a izquierda, nuevo viraje. Paralelos a la pista continuamos con el patrón de aproximación, pero se me va la olla y con media tarea hecha, me voy a hacerlo sobre la pista equivocada….¡qué mala es la rutina!

Volvemos a centrarnos y toca perfeccionar los conceptos, como cada día incorporamos uno, el de hoy será la recogida: es el momento en que estamos a punto de tomar tierra y hay que estabilizar el avión para no darnos de morro y que sean las ruedas centrales las que tomen tierra. Una vez hecha la toma, gas y al aire para repetir. Noto que voy tomándole el punto a la senda de aproximación, aunque no del todo a la alineación con la pista. Hacemos hasta cuatro tomas y despegues  perfilando detalles. Última rutina del día y me tocará aterrizar a mí sin ayuda. Nervioso, concentrado, viviendo con intensidad cada momento. La senda perfecta, dando un punto de gas justo en el momento oportuno, en la alineación sigo necesitando ayuda.

La pista se va acercando, ya la tenemos justo debajo, recogida, y….un poquito brusca la toma, tenía que haber sido más intensa la recogida. Nueva tarea a perfeccionar el próximo día. En apenas 7 horas de vuelo, voy notando los progresos, ¡qué bonito es volar!

Horas totales de vuelo: 6 h. 44 min.

Viento cruzado y racheado.

               La experiencia de ayer sin duda fue intensa, dura, estresante y también emocionante, enriquecedora y muy satisfactoria. Llegaba al campo de vuelo con cielo gris y nubes muy altas y sin apenas viento en la manga. Mientras esperaba que el instructor terminara la clase anterior a la mía se levantó un viento fuerte y racheado totalmente cruzado sobre la pista, tanto que el resto de aviones ni siquiera salieron del hangar.

Antes de comenzar el vuelo hacemos un briefing previo y es que casi sin darme cuenta he terminado la primera fase de la instrucción en vuelo. Ayer empezábamos la segunda. En la primera fase hemos practicado virajes, ascensos, descensos, uso de la brújula, más virajes, vuelo lento, entradas en pérdida, y algún que otro viraje. En la segunda parte nos centraremos en los tráficos, aproximaciones y aterrizajes. Por lo tanto, en el briefing, revisamos el patrón de tráfico del campo de vuelo, y las acciones a realizar para completarlo. 

La teoría está muy bien, pero fuera hace un viento de cojones. Arrancamos, y en los checklist previos al vuelo con el avión parado y en tierra el viento nos mueve una barbaridad. El anemómetro (cuenta kilómetros) por el efecto del viento indica velocidades de entre 20 y 30 kms/hora…….¡¡parados!! El inicio del despegue es movido, el viento cruzado nos viene por la izquierda y el avión tiende a irse a la derecha, dejamos de tocar el suelo y el bofetón es bestial, rápidamente tenemos que compensar el viento con alabeos de izquierda y el viento sigue empujando. Tomamos una altura de unos 500 pies sobre el suelo (1.200 pies) y viramos contra el aire. A partir de aquí enlazamos un viraje con otro y encontramos unas fuertes rachas que nos dan empujones como si estuviéramos en un concierto de ska-p. Viraje de 180º y vuelta al campo para iniciar el patrón de aproximación. Viento en cola y relativamente relajados.

¡¡Empieza el baile!! Viramos para volar en paralelo a la pista y con todo el viento cruzado y fortísimo. Imaginaos conducir por una carretera recta y por el efecto del viento avanzáis rectos, pero con el coche mirando a la cuneta……pues eso en el aire; avanzamos pero con el morro totalmente cruzado en un ángulo de 45 º respecto al rumbo. Las rachas llegan hasta los 50 kms/hora e iniciamos la primera aproximación. Encaramos rumbo a la pista, pero con el morro hacia el viento. Las compensaciones en los mandos que exige el viento son tremendas, conforme nos vamos acercando a tierra son mucho más intensas, tocamos pista y de nuevo al aire: nuevo bofetón del viento. Repetimos patrón, ahora el viento es más fuerte y vamos mucho más cruzados durante la segunda aproximación. Casi tocando tierra hay una racha que nos pone mirando el morro a los hangares, nueva toma y al aire de nuevo. Repetimos circuito y se nota el cansancio producido por el estrés, la aproximación final se hace aún más dura, yo me centro en los mandos y el instructor en los gases, senda descendiente y el avión totalmente cruzado respecto a la pista. En el tramo final el instructor toma el control y tomamos tierra con un gran vaivén. Al soltar la mano de los mandos la tengo totalmente dolorida debido a la fuerza con la que me he agarrado.

El instructor me felicita, bien es cierto que en muchos momentos ha tenido que tomar los mandos, pero creo que hoy he dado un paso importante en mi formación y es que he respondido anticipándome a muchos de los movimientos: las situaciones complicadas te exigen dar lo mejor de ti mismo y a veces nos sorprendemos de hasta dónde somos capaces de llegar. A pesar de algunos momentos de tensión, he saboreado cada empujón, cada salto y cada racha de viento. ¡Volar te hace libre!

Horas Totales de Vuelo: 4 h. 55 min.