Queda
el último esfuerzo. El examen está próximo, apenas 3 semanas, y hay que
centrarse en los ejercicios que seguro vamos a tener que realizar: toma con
media espiral al ralentí, vuelo lento, entrada en pérdida, giros de 360º, el 8,
etc. Algunos ya los hicimos en su momento, otros aún no y hay que aprenderlos.
La nueva normativa nos incrementa la presión, sólo tenemos una oportunidad ya
que si no aprobamos tendremos que volver a examinarnos del teórico. ¡¡AL TORO!!
Media espiral al ralentí: En definitiva, no deja de ser realizar la toma de emergencia con la que el instructor nos
sorprendía de vez en cuando, con la diferencia que ya es uno mismo el que corta
el gas, aproximadamente a la altura de la cabecera con viento a favor. Toca
abrirse un poco mientras vamos virando hacia la pista e ir corrigiendo, si
estás muy alto: a resbalar en viraje. Del resbale ya hablamos en su momento: es
una maniobra para descender más metros en menos espacio; desde fuera parece muy
espectacular y agresiva, pero la seguridad está garantizada. Consiste en cruzar
los mandos: alabeo a la pista y pie contrario a fondo. Nunca había tenido que
alabear con la pista a la derecha y las primeras veces me bloqueo bastante.
Vuelo lento: debemos volar con el avión
en full flap y a una velocidad anterior y cercana a la pérdida ( 65-70 kms/h),
manteniendo altitud. Te obliga a llevar el morro muy alto e ir compensando
continuamente con los pedales evitando alabear, que podría provocar una
barrena. Para forzar la pérdida sólo
tenemos que llevar el morro más arriba y reducir la velocidad: el avión pierde
la sustentación y se “cae” morro abajo. El cuerpo te pide subir el morro y eso
es precisamente lo que NO hay que hacer.
Giro de 360º: Consiste en tomar un
punto de referencia y realizar un viraje cerrado rodeando el punto de
referencia, cerrando más o menos el giro, pero sin perder altura.
El 8: Para mí, la más compleja de las
maniobras. Siendo el giro de 360º relativamente sencillo, el 8 consiste en
hacer 2 giros de 360º, primero en un sentido, para luego enlazar el segundo en el
sentido opuesto. Se realiza encima del campo de vuelo tomando la mitad de la
mitad de la pista como referencia de viraje. Al llegar a la cabecera las alas
deben estar alineadas con la pista, para luego seguir el viraje y entrar nivelado
en la mitad de la pista para rápidamente virar hacia el lado opuesto. Todo esto
sin perder altura, por supuesto.
Las
clases previas al examen han sido muy intensas, la meteo no nos ha acompañado
mucho y el fin de semana previo al examen hemos tenido un viento muy fuerte y
totalmente cruzado. Lo que aprendes un día para el 8, no lo puedes aplicar al
día siguiente porque la intensidad o dirección del viento es totalmente
diferente. Llego al examen algo frustrado después de un mes y medio muy intenso
y muy repetitivo. El tramo final está siendo duro, pero al menos tenemos un
alivio: se van a tener en cuenta las solicitudes de examen práctico realizadas
antes de la entrada en vigor de la nueva normativa, aunque el examen se realice
con la normativa ya en vigor. Esto nos dará una segunda oportunidad a los 4
alumnos que nos presentamos a examen.
Y
llegó el esperado, ansiado y, también, temido día. El examen lo realiza un
examinador que volará a tu lado y te indicará las maniobras que debes realizar.
Es la primera persona con la que vuelo que no es el instructor y eso impone
un poco. Llego al campo de vuelo mucho antes de la hora fijada. El día es
soleado con el cielo muy limpio y sin viento. La temperatura es algo alta, lo
que significará que habrá térmicas durante la mañana. El instructor ha
establecido que seré el primero en examinarme. Llega el examinador y después de
comprobar documentaciones y certificados de horas hacemos un briefing previo.
El tono es tranquilizador, pero firme y contundente. Tenemos que demostrarle
que podemos volar con seguridad, tomando decisiones rápidas y adecuadas. Nos
advierte que si en algún momento tiene que tomar los mandos estamos
automáticamente suspensos.
Empezamos
con una exhaustiva y concienzuda revisión prevuelo entre los cuatro que nos examinamos en la que
el examinador te puede preguntar cualquier cosa relativa al avión, a los
sistemas, a la teoría………a lo que le dé la gana. Como el primer vuelo lo voy a
hacer yo me toca llevar el peso de la prevuelo y voy contando lo que estoy
revisando y por qué. Cuando llego al motor me pongo un poco nervioso porque la
mecánica y yo no somos buenos amigos, pero todo está controlado y mis
compañeros comentan más cosas. Se nota que el examinador ha sido instructor
porque su tono siempre es muy tranquilo y con ganas de transmitir
conocimientos, pregunta participando y se pierden los nervios poco a poco. Una
vez terminada la revisión sacamos el avión del hangar y nos montamos. Empieza
lo serio.
Después
de acoplarnos a los asientos, con el checklist en la mano, voy cantando cada
acción que hago. Arrancamos el motor y después de tomar temperatura nos vamos a
la cabecera mientras me va indicando las primeras maniobras: después de
despegar tendré que hacer un circuito con toma y despegue. Una vez realizada la
prueba de motor enfilo la pista y nos disponemos a despegar, voy cantando los
pasos: anemómetro vivo, presión ok, rotación…..¡estamos en el aire! Aunque a
priori no hay viento, el avión se me desplaza a la izquierda, uff a corregir
rápido, la bola se va al carajo en la corrección pero actúo rápido y compenso;
por mi mente sólo pasa una cosa: “puta bola de los huevos”. Llego a la altitud
de maniobra, despejado por la izquierda y viro a viento cruzado, despejado y
viro a viento en cola. Trimo el avión y continuamos el circuito. Viraje a base
y después a final. Voy contando mis acciones y en la senda tengo que corregir
con un poco de motor, recupero altura vuelvo a quitar gases. Me va preguntando
durante la aproximación: -¿velocidad de senda con full flap?- 80 kms/h-
respondo rápido. -¿Con un punto de flap?- 90 Kms/h- ¿Sin flaps?- ¡100!. Toma
correcta y nuevo despegue y se me vuelve a ir a la izquierda, compenso antes y
mejor, o eso creo.
Nos
alejamos del campo y me pide que ascienda a 1.800 pies. Una vez a esa altura me
pide un viraje a izquierda de 360º pero abierto sin virar alrededor de ningún
punto concreto y sin perder altura. –Muy bien- me dice- ahora a la derecha.
Después toca vuelo lento, con full flap voy manteniendo el avión a 65 kms/h en pre-pérdida: ahora un poco de gas, ahora morro un poco más arriba, menos de morro,
menos de gas, pie para un lado, para el otro. Todo ok. Al salir de la pérdida
voy un poco rápido y tengo que quitar flaps a toda leche….¡no puedo! Los cables
de los auriculares del examinador me entorpecen y la bola se me va a Coria. Menos
mal que esta vez no ha sido culpa mía.
Volvemos
hacia el campo y toca hacer el 8. Encaro la mitad de la pista y viraje fuerte a
la izquierda, ya sé que siempre se nos viene abajo el morro, así que esta vez
sí me acuerdo y corrijo a tiempo, completo la primera parte, creo que se me
está yendo un poco, pero continuo y viraje rápido a la derecha. No es para
nota, pero valdrá. Nos disponemos a entrar en el circuito de tráfico y a
realizar la toma al ralentí con media espiral. Corto gas, abro bien el viraje.
Hago una brevísima base y viro bien a la pista, no parece que haga falta
resbalar. Con el avión alineado noto que nos hemos quedado un pelín altos. Lo
transmito: -Estamos altos, pero es tarde para resbalar. Creo que podemos tomar,
pero en el último tercio de la pista- No pasa nada, motor y al aire y volvemos.
Me indica que haga el circuito completo para hacer una toma final con resbale.
Me quedo un poco más alto de lo normal, pero le informo que es para resbalar
desde el principio y allá voy. Hago la senda resbalando, un poco más de alabeo
porque se me va, compenso y salgo del resbale un pelín descentrado, pero lo
llevo a su sitio. Llegando a pista, toque de gas para sobrevolar. Centro, más o
menos, corto gas y toma asegurada.
Vuelvo
hacia la plataforma y no me dice nada, repaso mentalmente todo el examen, creo
que bien, pero un poco a la izquierda en los despegues, la bola un par de veces
descontrolada, pero compensando a tiempo siempre. Joder, sigue sin decir nada.
Checklist y apago motor. No dice nada.
AGRADECIMIENTOS.
Primero de todo a mi mujer, que siempre me ha apoyado para hacer este curso.
Mención especial a mis instructores Yago y Juanjo que han demostrado una gran
dedicación y una infinita paciencia; siempre al tanto para aplicar una docencia
adecuada a cada alumno y a cada situación. No me puedo olvidar de la gran
familia del Campo de vuelo de Olocau, especialmente de José Luís y Chema,
siempre animando y promocionando el vuelo.
Hasta
aquí lo que ha sido una de las mejores experiencias de mi vida, una vez finalizado
el curso intentaré trasladaros más experiencias del maravilloso mundo de la
aviación.
