¡¡Primer paso conseguido!!

Hasta ahora no había hecho mucho hincapié en la parte teórica inherente a la licencia de ULM, obviamente la parte divertida son la horas de vuelo que es lo que mola contar y donde encontramos las sensaciones de esto de volar. Tendemos a comparar la teoría con la del carnet de conducir vehículos terrestres (coches, motos, etc.), supongo que porque es lo más parecido a lo que nos hemos enfrentado en nuestras vidas. La gran diferencia es que en la teórica del carnet de conducir te enseñan el código de circulación, cosa de la que te olvidas en el instante inmediatamente posterior de saber que has aprobado el examen; mientras que la teoría del ULM consiste en conocer el entorno en el que vas a volar y que siempre va a ser distinto, el hecho de que un avión vuele y por qué, instrumentación, etc., en definitiva la teoría aporta seguridad y, sí, la aplicamos en cada momento y en cada vuelo. ¿Y por qué, después de varios meses de contar mis experiencias en vuelo ahora de repente me da por contar esto?....porque…¡¡¡¡¡¡¡he aprobado el teórico!!!!!!!

Empecemos por partes, como diría Jack el destripador: para obtener la licencia de ULM es necesario pasar una prueba teórica y una práctica organizadas por la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), para la parte práctica es necesario haber aprobado previamente la parte teórica y hacer un mínimo de 10 horas de vuelo, de las que al menos 3 tienen que ser en vuelo sólo, con no menos de 20 despegues y aterrizajes y una travesía con toma fuera del campo de instrucción.

El contenido de la teoría no está especialmente detallado en la normativa vigente, o mejor dicho es excesivamente general tal cual aparece en el RD legislativo, por este motivo cada escuela tiene su propio método, bibliografía y didáctica. En el caso de mi escuela tenemos como base un libro tan antiguo (editado por primera vez en 1980) como completo y un manual accesible desde un aula virtual. Últimamente hemos incorporado una traducción argentina al manual de la FAA (Administración Federal Aérea de EEUU), que francamente no he podido incorporar a mis estudios, aunque prometo leerlo también.

Los temas que estudiamos son: la atmósfera y conceptos básicos, instrumentación, sistemas funcionales de la aeronave, prevuelo, técnicas de vuelo, navegación, meteorología y normativa áerea. Realmente no hay que tener unos conocimientos previos de física, y algunos temas nos pueden parecer más complejos, pero prácticamente todos los conocimientos adquiridos tienen una aplicación práctica real.  Por poner un ejemplo, los conocimientos de meteorología no intentan que sustituyamos al hombre del tiempo, más bien que reconozcamos los tipos de frentes climáticos o de nubes y reconocer aquellas de las que hay que huir “volando”.

El examen, al menos en este momento, es diseñado por la AESA y enviado desde Madrid a los examinadores de las diferentes convocatorias, y consiste (insisto: en este momento) en 50 preguntas tipo test con cuatro alternativas de respuesta que debes anotar en una hoja de respuestas anexa. Hay 10 preguntas que puntúan doble y las respuestas no restan. Es necesario obtener, al menos, un 75 % de los puntos para ser considerado apto. No es posible sacar la hoja de preguntas del examen. Tienes aproximadamente una hora y cuarto para responder.

En definitiva, hay que dedicarle tiempo, algo de esfuerzo y hacer muchos test a modo de prueba ya que muchas veces las preguntas pueden ser ambiguas o hay que responder a la más válida de las opciones.

Lo bueno de todo esto es que puedes combinar el estudio teórico con las clases de vuelo, cosa que te hace comprender mejor algunos temas y que, por qué no decirlo, te motiva para que apruebes el teórico, lo antes posible. Y una vez que hemos dado el primer paso importante, ahora hay que centrarse en la preparación de la prueba práctica, de la que ya hablaremos más adelante…….¡¡¡espero que pronto!!!

Horas Totales de Vuelo: 18 h. 41 m.

¡Volviendo a disfrutar!

               Después de unas intensas vacaciones de relax y desconexión, volvemos a la realidad mundana, afortunadamente eso incluye volver a la senda de las emociones aéreas. Con muchas ganas voy camino del club de vuelo dos meses después de mi último y horroroso vuelo. A pesar de la ilusión, también estoy un poco inquieto, ¿se notarán mucho los dos meses de inactividad? ¿habré llegado a mi techo y no seré capaz de avanzar? Media hora de coche da para mucho.

         

                     El día es soleado y caluroso, 27º a las 9:30 de la mañana, podría aparecer alguna térmica al final de la clase, nada de viento. Chequeo prevuelo, arranque de motor, prueba de motor y ¡¡despegue!! Todo controlado. Alcanzamos 1.200 pies, estabilizo y hago el primer viraje para hacer los tráficos. Las sensaciones son fantásticas, todo normal. Seguimos con el patrón, viramos a final, frenamos el avión y comenzamos el descenso para la primera aproximación del día. Senda de planeo, orientado a la pista, tengo que darle un poco de gas. Todo va bien, todo correcto hasta el momento de recogida y toma final, vuelven los errores, muevo mucho el avión, no recojo correctamente…motor y al aire. Repetimos el patrón y vamos mejorando poco a poco. Decido parar ahora que la cosa está mejorando y que me he quitado el mono. Clase corta pero fructífera.

Pasadas por pista

               En la siguiente clase el instructor me propone un cambio de metodología. Vamos a aproximarnos a la pista, pero no con la intención de tomar tierra, por el contrario vamos a realizar una pasada lo más cerca posible del

suelo. Si el avión está centrado y lo tenemos controlado, cortamos gas y tomamos tierra, si no motor y al aire, pero sin verme en la obligación de tomar tierra.

           Como siempre, la senda, la orientación, la decisión de darle un poco de gas para llegar o de quitárselo, etc. todo va correcto. Esta vez olvido por completo que no íbamos a tomar tierra, a última hora es tarde para rectificar y la toma resulta desastrosa. Despegamos y a seguir. Como no hace nada de viento el instructor me indica que nos olvidamos del patrón, despegamos, tomamos la altura de seguridad y hacemos un giro de 180º para volver con la aproximación. Resulta divertido, pero me doy cuenta que según la pista de aproximación cometo menos errores si tomo en la pista 33, que si lo hago en la 15. Creo que es un tema de referencias.

        Después de la práctica, volvemos a las clases teóricas: Navegación y Meteo. Se acerca el examen teórico, y después de quedarme a las puertas en la anterior convocatoria, esta tiene que ser la mía. Durante la semana 4 compañeros se han examinado del práctico, ¡y todos aprobaron! Enhorabuena chicos, y felicitaciones al instructor.

¿Volar con lluvia?

            

           Amanece con un cielo bastante plomizo y cerrado que me hace dudar si tendremos una nueva clase. En el campo está igual, pero el techo de nubes está alto, puede que nos encontremos con algo de precipitación, nunca había volado con lluvia.

              Esta vez ha habido un vuelo justo antes de mi clase, por lo que no tenemos que hacer la prevuelo, directos al avión. Camino de la cabecera de la pista aparece una lluvia fina y débil. Aceleramos….anemómetro vivo……..rotación……¡¡al aire!! Todo correcto, la lluvia no afecta el vuelo salvo que no tenemos limpiaparabrisas y la cabina tiene gotitas por todo el frontal, pero no molesta en exceso. Seguimos con la dinámica de las aproximaciones con intención de hacer pasadas y luego decidir si tomar o no. Vamos mejorando, pero estamos con las aproximaciones por la 33 donde por lo que sea estoy más a gusto. Cambio en el ligero viento y pasamos a la 15, obviamente es psicológico pero la primera toma en esa cabecera la abortamos. Seguimos con la dinámica y llega la hora de hacer la toma final: Juzguen ustedes mismos:

P.D.:Gracias Paco por las fotos y el vídeo.

Horas totales de vuelo: 16 h. 38 min.

Una de cal y dos de arena....¡o al revés!

Sin ánimos de entrar a polemizar en cuál es la buena, si la cal o la arena, la realidad es que ha llegado el verano y voy a proceder a una parada técnica en la instrucción después de alguna mala experiencia, cosas de la vida. Eso sí, en Septiembre volveré con las pilas recargadas y el objetivo fijo en los exámenes a final de Octubre.

El mes de Junio empezó fenomenal con, posiblemente, mis mejores momentos al mando. Con una meteorología óptima completé un par de sesiones bastantes buenas, sobre todo la primera. Muy centrado en las tomas y despegues, empecé a realizar re

cogidas decentes, e incluso algún resbale completamente solo. Al día siguiente con  gran tráfico en el campo de vuelo  las sensaciones fueron inmejorables. La gran novedad fue que comencé a usar la radio y realicé mis primeras comunicaciones para advertir mis maniobras. Por supuesto, seguimos con las operaciones de toma y despegue. Dos buenas prácticas con las que empezaba incluso a fantasear con la idea de que mi primera suelta parecía que se acercaba. Con el examen teórico a la vista, había que centrarse en estudiar.

Cuando escribo estas líneas no puedo dejar de recordar el accidente que ocurrió en Soria el pasado 14 de Junio. Dos compañeros del club de vuelo tuvieron un desgraciado accidente que les costó la vida. Días de conmoción y dolor, el homenaje que recibieron de sus compañeros me enseñó la gran  unión entre la gente de este mundillo. Son cosas que pasan y con las que hay que convivir.  

Ya comenté en la anterior entrada que cometí el error de menospreciar el examen teórico y tenía la sensación de que el tiempo se me echaba encima y realmente así fue. Tenía que haberme centrado más en estudiar y algunos temas los llevaba con alfileres. Al final me quedé a las puertas, pero eso sí: suspenso. Creo que ahora tengo muy claro cómo enfocar el teórico y estoy seguro que el 23 de Octubre será mi día.

Mi última sesión práctica fue bastante mala. Muchos días sin volar, un calor sofocante y algo de turbulencias me hicieron volar de una manera desastrosa. Aguantando el tipo en la senda y la aproximación, pero horrible en la alineación con la pista y la recogida. Tomas totalmente atravesado con la pista y vuelta al aire totalmente descentrado. Tan mal que me han hecho reflexionar y decidir parar hasta Septiembre para volver centrado.

¡¡Buen verano!!

Horas totales de vuelo: 16 h. 16 min.

Más despegues y aterrizajes, térmicas y resbale.

          

          Han pasado más de dos meses desde mi última aportación al blog y no por falta de interés, más bien por una reiterada repetición de las maniobras a realizar, pero sólo de las maniobras porque aunque sean las mismas, cada día es una experiencia nueva y diferente.  Despegue, circuito de tráfico, aproximación, recogida, toma y vuelta a despegar, para repetir unas 6 ó 7 veces en cada clase.

            El despegue y, sobre todo el aterrizaje, son las operaciones más delicadas que desarrollamos a los mandos del avión y las que más destreza exigen. Por tanto es normal que la instrucción ponga especial énfasis en repetirlas. Ya en la anterior entrada explicaba el proceso, por lo que no voy a volver a comentarlas. Prácticamente  controlo todas las acciones salvo la recogida, el último paso antes de tomar tierra. La recogida es sobrevolar la pista ligeramente por encima del suelo para hacer la toma final sin dejar de mantener el morro ligeramente arriba. El problema es que una vez encima de la pista lo tiro al suelo sin contemplaciones…¡y así no se hace!

            Con la llegada del buen tiempo y el calorcito ha aparecido un fenómeno atmosférico del que no tenemos referencia con los pies en el suelo, se trata de las térmicas. Las térmicas son corrientes de aire vertical producidas por las diferencias de temperatura cuando el suelo calienta la atmósfera. Vas tan tranquilo con tu vuelo recto y nivelado, y de repente es como si te empujaran desde el culo fuertemente y te plantas unas decenas de pies más arriba. También las hay de descenso, pero esas aún no me han metido mano. Demasiado incómodo para un principiante.

           RESBALE (Ver vídeo)

            En las últimas clases hemos practicado también una nueva técnica de aterrizaje: el resbale. Se usa cuando se tiene un viento cruzado sobre la pista y también cuando la altura es demasiado alta sobre el suelo en la aproximación. Consiste en cruzar los mandos del avión: pie a un lado y mando de dirección al lado contrario, de tal manera que el avión se cruza y orientas la ventanilla a la pista. La primera vez acojona, porque el avión tiende a temblar, pero el instructor insiste en que es muy seguro….¡¡¡será para él!!! En el fondo, una vez más te hacen sentir mucho más intensamente la experiencia de vuelo.

         

  


 EXAMEN TEÓRICO

            Pues sí, el examen teórico se acerca y la verdad es que se me ha echado el tiempo encima. Claro lo divertido es volar, estudiar no lo es tanto. Como el examen es teórico y tipo test tiendes a pensar en la parte teórica como si del de conducir se tratase, y para nada es así. La materia es muy extensa y variada teniéndole que dedicar tiempo. Será el próximo día 19 de Junio, así que a centrarse. Sin teórico no hay acceso al examen práctico.

Horas totales de vuelo: 12 h. 05 min.

Despegues y aterrizajes

En la anterior lección, y marcado porun fuerte viento racheado tuvimos una primera toma de contacto con el patrón de tráfico.  La primavera se nos viene encima y he podido disfrutar de unas excepcionales condiciones de vuelo para realizar mi primer despegue completo sin ayuda del instructor y, en una segunda sesión mi primer aterrizaje. Un poco brusco, todo hay que decirlo.

La mañana del Sábado prometía: sol radiante, 20º y un tenue viento que iba y venía. Después de los rutinarios, e imprescindibles, chequeos de rigor encaramos la pista 33 (léase tres, tres), motor a fondo, rotación y al aire…..compenso con pie derecho la enorme fuerza de la nueva hélice y ya estamos a 1.200 pies para iniciar el patrón de tráfico. Una vez nivelado el avión me pongo a pensar…..y le pregunto al instructor si ha hecho algo durante el despegue y me dice que no, ¡Mi primer despegue sin ayuda!  ¡Emocionado!

Vuelta a la normalidad, y a seguir con el patrón de aproximación. Básicamente es estabilizar el avión a 1.200 pies, virar a izquierda, volver a virar a izquierda y volar paralelo a la pista a favor de viento, para después de pasarla por completo, volver a hacer dos virajes a la izquierda, alinearse con la pista y comenzar la senda de aproximación. La instrucción se va a centrar en hacer estos ejercicios durante varias sesiones, y es que los puntos más críticos para volar son el despegue y el aterrizaje, así que hay que insistir, insistir e insistir. Es como si a la hora de sacarnos el carnet de conducir repitiéramos la maniobra de adelantamiento continuamente.

Una vez en el viraje final para alinearse con la pista cambiamos un concepto que hasta ahora ha sido básico: siempre alabeamos (viramos) acompañando con el pie el alabeo para que sea compensado, recordando que con los pies controlamos el timón de cola. Ahora debemos de independizar cada acción y ¡ahí está el problema! Con el pie tenemos que centrar el morro del avión sobre el eje de la pista, y con el mando de control centrar el avión sobre la pista. Todo esto sin perder de vista la velocidad del avión, la senda de planeo, el control de gases, etc. Todo hay que controlarlo constantemente: complicado, intenso, estresante y por supuesto ¡divertido! Repetimos el patrón varias veces con intensa actividad del instructor en el tramo final, porque se me va todo el ciclo al carajo.  Tomamos levemente tierra para meter gas a tope y volver a despegar.

Al día siguiente la climatología aún es mejor, 26º, atardecer, viento flojo…..pero el viento viene hoy del mar por lo que por primera vez los despegues y aterrizajes los haremos sobre la pista 15 (uno, cinco), después de 7 clases y casi 6 horas de vuelo, la verdad es que siendo igual es diferente. Encaramos la pista, gas a tope y al aire. Después de despegar y nivelar a 1.200 pies, viraje a izquierda, nuevo viraje. Paralelos a la pista continuamos con el patrón de aproximación, pero se me va la olla y con media tarea hecha, me voy a hacerlo sobre la pista equivocada….¡qué mala es la rutina!

Volvemos a centrarnos y toca perfeccionar los conceptos, como cada día incorporamos uno, el de hoy será la recogida: es el momento en que estamos a punto de tomar tierra y hay que estabilizar el avión para no darnos de morro y que sean las ruedas centrales las que tomen tierra. Una vez hecha la toma, gas y al aire para repetir. Noto que voy tomándole el punto a la senda de aproximación, aunque no del todo a la alineación con la pista. Hacemos hasta cuatro tomas y despegues  perfilando detalles. Última rutina del día y me tocará aterrizar a mí sin ayuda. Nervioso, concentrado, viviendo con intensidad cada momento. La senda perfecta, dando un punto de gas justo en el momento oportuno, en la alineación sigo necesitando ayuda.

La pista se va acercando, ya la tenemos justo debajo, recogida, y….un poquito brusca la toma, tenía que haber sido más intensa la recogida. Nueva tarea a perfeccionar el próximo día. En apenas 7 horas de vuelo, voy notando los progresos, ¡qué bonito es volar!

Horas totales de vuelo: 6 h. 44 min.

Viento cruzado y racheado.

               La experiencia de ayer sin duda fue intensa, dura, estresante y también emocionante, enriquecedora y muy satisfactoria. Llegaba al campo de vuelo con cielo gris y nubes muy altas y sin apenas viento en la manga. Mientras esperaba que el instructor terminara la clase anterior a la mía se levantó un viento fuerte y racheado totalmente cruzado sobre la pista, tanto que el resto de aviones ni siquiera salieron del hangar.

Antes de comenzar el vuelo hacemos un briefing previo y es que casi sin darme cuenta he terminado la primera fase de la instrucción en vuelo. Ayer empezábamos la segunda. En la primera fase hemos practicado virajes, ascensos, descensos, uso de la brújula, más virajes, vuelo lento, entradas en pérdida, y algún que otro viraje. En la segunda parte nos centraremos en los tráficos, aproximaciones y aterrizajes. Por lo tanto, en el briefing, revisamos el patrón de tráfico del campo de vuelo, y las acciones a realizar para completarlo. 

La teoría está muy bien, pero fuera hace un viento de cojones. Arrancamos, y en los checklist previos al vuelo con el avión parado y en tierra el viento nos mueve una barbaridad. El anemómetro (cuenta kilómetros) por el efecto del viento indica velocidades de entre 20 y 30 kms/hora…….¡¡parados!! El inicio del despegue es movido, el viento cruzado nos viene por la izquierda y el avión tiende a irse a la derecha, dejamos de tocar el suelo y el bofetón es bestial, rápidamente tenemos que compensar el viento con alabeos de izquierda y el viento sigue empujando. Tomamos una altura de unos 500 pies sobre el suelo (1.200 pies) y viramos contra el aire. A partir de aquí enlazamos un viraje con otro y encontramos unas fuertes rachas que nos dan empujones como si estuviéramos en un concierto de ska-p. Viraje de 180º y vuelta al campo para iniciar el patrón de aproximación. Viento en cola y relativamente relajados.

¡¡Empieza el baile!! Viramos para volar en paralelo a la pista y con todo el viento cruzado y fortísimo. Imaginaos conducir por una carretera recta y por el efecto del viento avanzáis rectos, pero con el coche mirando a la cuneta……pues eso en el aire; avanzamos pero con el morro totalmente cruzado en un ángulo de 45 º respecto al rumbo. Las rachas llegan hasta los 50 kms/hora e iniciamos la primera aproximación. Encaramos rumbo a la pista, pero con el morro hacia el viento. Las compensaciones en los mandos que exige el viento son tremendas, conforme nos vamos acercando a tierra son mucho más intensas, tocamos pista y de nuevo al aire: nuevo bofetón del viento. Repetimos patrón, ahora el viento es más fuerte y vamos mucho más cruzados durante la segunda aproximación. Casi tocando tierra hay una racha que nos pone mirando el morro a los hangares, nueva toma y al aire de nuevo. Repetimos circuito y se nota el cansancio producido por el estrés, la aproximación final se hace aún más dura, yo me centro en los mandos y el instructor en los gases, senda descendiente y el avión totalmente cruzado respecto a la pista. En el tramo final el instructor toma el control y tomamos tierra con un gran vaivén. Al soltar la mano de los mandos la tengo totalmente dolorida debido a la fuerza con la que me he agarrado.

El instructor me felicita, bien es cierto que en muchos momentos ha tenido que tomar los mandos, pero creo que hoy he dado un paso importante en mi formación y es que he respondido anticipándome a muchos de los movimientos: las situaciones complicadas te exigen dar lo mejor de ti mismo y a veces nos sorprendemos de hasta dónde somos capaces de llegar. A pesar de algunos momentos de tensión, he saboreado cada empujón, cada salto y cada racha de viento. ¡Volar te hace libre!

Horas Totales de Vuelo: 4 h. 55 min.

Vuelo lento y entrada en pérdida.

El vuelo lento y, sobre todo, la entrada en pérdida son una vuelta de tuerca más dentro de la instrucción y se me han resistido un poco. En mi última práctica, de la que ya os conté  en volarulm,  estando en vuelo tuvimos que abortar estas maniobras por la fuerte turbulencia y la semana pasada también gracias a las numerosas ciclo-génesis explosivas que anularon directamente todo.

Hoy ha amanecido cubierto pero con nubes altas y, a priori, con viento en calma: ¡así que a volar!, ya se echaba en falta. Lo primero que me ha llamado la atención es que en el aeródromo había más movimiento, y eso que era Lunes, había otros dos aviones volando y sobre todo más tráfico en la cercana base de Bétera lo que nos ha hecho tener que comunicar varias veces posición e intenciones, pero por el momento las comunicaciones son para el instructor. Después de 4 prácticas ya hago yo sólo el carreteo hasta la cabecera y casi el despegue completo, hasta que llegan las primeras correcciones que realiza el instructor. De ahí al vuelo recto y nivelado que lo completo con el avión a mi mando.

Una vez arriba el primer ejercicio era volar a baja velocidad, cerca de 70 kms/h., para que os hagáis una idea: por debajo de la velocidad que solemos llevar para aterrizar. Esta baja velocidad la conseguimos jugando con la actitud (posición del morro para entendernos) y mantenemos el morro alto; y también con la palanca de gases (el acelerador). 

Manteniéndonos a esta velocidad, ahora tenemos que subir mucho el morro, para ir más lentos y conseguir que el avión no pueda sustentarse más, es decir que entre en pérdida.  Este es el segundo ejercicio. La idea es reconocer las reacciones del avión antes de entrar en pérdida para intentar anticiparse. La pérdida se produce cuando la velocidad es tan baja, que el avión no es capaz de mantenerse, por lo que se produce una bajada muy brusca del morro, de ver sólo cielo por delante a sólo tierra con la sensación que caes al vacío ………¡el susto es cojonudo!

¿Es peligroso? ¿Por qué llevamos el avión hasta este punto? Lo que puede parecer un poco arriesgado realmente no lo es, a la altura a la que hacemos el ejercicio el avión tiene tiempo suficiente para recuperar velocidad y compensar la actitud. Tiene todo su sentido hacerlo ya que después de la impresión de ver que el morro se viene abajo y la sensación de que el avión cae en picado nuestra tendencia natural sería subir el morro, lo que haría volver a entrar en pérdida o incluso en barrena. Así que recuperado del susto me toca hacerlo de nuevo pero buscando empujar la palanca, para que baje más el morro y recuperemos la velocidad de sustentación antes. Lo hacemos un par de veces más y volvemos a la velocidad normal de crucero para volver al aeródromo. 

Antes de aterrizar he tenido que ensayar la aproximación, más o menos ha salido regular, y hemos vuelto a despegar para volver a repetir la aproximación y aterrizar definitivamente.

¡Día de sensaciones fuertes allí arriba!

Horas Totales de Vuelo: 4h. 19 min.

Virajes y más virajes

2º Vuelo

Tal y como terminaba en la anterior entrada, prácticamente no me había bajado del avión y ya estaba deseando volver a subir. La segunda clase práctica tardó 36 larguísimas horas en llegar. Día soleado, con viento en calma y mucha visibilidad, los ingredientes ideales. 

El chequeo pre-vuelo es muy rápido, puesto que el anterior alumno se acaba de bajar de su clase, así que rápidamente carreteamos hasta la cabecera de la pista 33, enfilamos pista y ¡al aire! Realmente es el instructor el que controla el motor, yo sólo controlaré los pedales, para la dirección en el suelo y el timón de dirección para despegar. Los primeros metros de ascensión son complejos, ya que hay que controlar muchísimos parámetros diferentes: velocidad, actitud del morro, compensar el alabeo......ni con 100 ojos. 

 Vuelo recto y nivelado

               Ascendemos a unos 1.200 pies y bajamos las revoluciones hasta 4.500 rpm, la idea ahora es que el avión mantenga la altitud por sí sólo, para eso se utiliza el compensador. Si ahora una racha de viento provoca un ascenso, el propio avión volverá a buscar su equilibrio. Con vuelo recto y nivelado, si abrimos gas el avión ascenderá y si lo bajamos descenderá. Ascensos y descensos controlados.

          A partir de aquí mi misión es volar en zigzag, para ello alabeamos (viramos ) el avión y compensamos con los pedales. Tiendo a subir mucho el morro y a compensar tarde o brusco. Práctica, práctica y más práctica. Se nos va el tiempo con los virajes y es el instructor el que aterriza. Me queda una larga semana por delante para la siguiente práctica

3er Vuelo

          Esta vez será el primer vuelo del día, así que me toca abrir el capó y hacer un exhaustivo chequeo pre-vuelo. Esto será una rutina, pero es indispensable para no tener sorpresas desagradables. Carreteamos hasta la cabecera de la pista y empiezo a habituarme a “conducir con los pies”. Despegamos subimos a 1.200-1.400 pies y a nivelar el avión. Hoy nos dirigimos más hacia el Este, enfilando hacia El Puig, pero virando continuamente en zigzag. Como nos estamos alejando del campo de vuelo y estamos dentro del control de la torre de Valencia, en la radio COM nos acompañarán las comunicaciones de la torre por si nos cruzáramos con un avión comercial. Llegando a la costa bajamos a 1.000 pies (300 mts. Sobre el suelo) y seguimos haciendo virajes. Disfruto muchísimo sobrevolando el Norte de la playa de El Puig, Puzol, el Puerto de Sagunto… y tomando como referencia los barcos para los virajes. Preciosas las vistas de mi tercera práctica. Volvemos hacia el campo de vuelo ¡como no!, haciendo virajes. Me está costando bastante pillar el truco. Durante el camino de vuelta, ya volando directos hacia Marines, me cuesta mantener el vuelo recto y es que cualquier cambio en el viento, o en la densidad del aire se nota muchísimo: lo que para otros podría acojonar un poco, a mí me parece una pasada. Encaramos  la pista para practicar la alineación con la cabecera y aterrizaje. He disfrutado mucho más que en la anterior práctica: ¡sobrevolar la costa es espectacular!

4º Vuelo

          Hoy hemos tenido el día muy movido. Cuando llego al campo hace un viento bastante majete, 25 Kms/h. Lo bueno es que es más o menos continuo, pero mientras hacemos el chequeo se va racheando, al menos está alineado con la pista y no de lateral. La idea de la clase es practicar el vuelo lento y la pérdida. Hoy tomo un poco más de control en el despegue, pero una vez arriba, el avión empieza a moverse una barbaridad. Subimos bastante más altos que lo habitual (unos 2.200 pies) para ver si más arriba está más tranquilo, pero hoy se mueve el avión una barbaridad. Damos incluso algunos saltos y las turbulencias no nos dejan hacer la práctica del vuelo lento. Pasamos al segundo objetivo de la práctica, el control del rumbo con la brújula. ¡¡¡Por fin mis horas en el Flight Simulator me sirven para algo!!! No tengo ningún problema en ir a los rumbos correctos y comprender las indicaciones del instructor. Volvemos hacia el aeródromo y antes de aterrizar hacemos una pasada por la pista, para practicar la alineación con la misma. El viento lo hace todo muy difícil y los movimientos del timón para compensar tienen que ser muy bruscos, pero hay que experimentarlo para estar preparado para todo.

Horas Totales de Vuelo: 3 h. 22 min.

Primera lección práctica.

               Después de esperar un par de semanas, mi licencia de alumno-piloto llegó por fin el Miércoles y quedamos para hacer mi primera lección práctica el Viernes por la tarde. Cómo os podéis imaginar, si ya de normal se tiene cierta ansiedad para que llegue el final de la semana laboral, en ésta casi ha llegado a ser obsesivo.

               Comida rápida en la oficina entre papeles, y corriendo al campo de vuelo. El instructor ya me esperaba, pero el avión aún estaba en el hangar. Me explica algunos detalles de la sistemática que tendremos y que como el ocaso apremia, haremos un chequeo pre-vuelo más rápido. Pasamos a realizar un briefing en la sala social del club……pero coño, ¿cuándo volamos? No veo el momento de montar en el avión y el esperado momento se hace aún más de rogar.

               El briefing es fundamental, mal que me pese reconocerlo, consiste en pormenorizar punto por punto todo lo que vamos a hacer en el avión. Hoy tocará carreteo; vuelo recto y nivelado; virajes, ascensos y descensos. Así serán las primeras lecciones y en general con muchísimas tomas y despegues. Ahora

sí al lío.

               La seguridad ante todo, y eso quiere decir que hay que revisar motor, alas, alerones y un sinfín de puntos críticos antes de echar a volar. Este análisis pre-vuelo será uno más de los puntos que el examinador tendrá en cuenta. Sacamos el avión a la plataforma y por fin nos subimos. De nuevo chequeo de puntos antes de arrancar el avión. Una vez arrancado, nuevo chequeo de puntos, y antes de soltar el freno, un nuevo chequeo. Estas revisiones no siempre son de las mismas cosas, pero es una rutina que te insisten en que es fundamental. El año pasado un alumno se saltó el protocolo porque ya se lo sabía de memoria, y olvidó abrir la bomba de gasolina. Resultado: avión al aire………parada de motor y al suelo.

               Lo primero que me llama la atención es que la aviónica es totalmente diferente a otros “locos cacharros” en los que había montado, acostumbrado a muchos relojes analógicos dispuestos en horizontal (la instrumentación que todos tenéis en mente). Esto me ha descuadrado bastante, aquí apenas hay un par de sistemas digitales dispuestos en una columna vertical con muchísima información, que me cuesta interpretar. Y empezamos con el carreteo, que no es otra cosa que rodar por el suelo, y aquí no hay volante!! La dirección la marca la rueda del tren delantero y la diriges con los pies: pie izquierdo y el morro se mueve a la izquierda, pie derecho y el morro se mueve a la derecha. Esto que parece de párvulos, no es tan sencillo, por lo que nos tiramos un buen rato por la pista moviéndonos en zigzag. El acelerador, en este avión, es una palanca que mueves con la mano izquierda y viene a estar situada justo en la entrepierna…..acojonante.

               Después de los primeros carreteos, vamos a simular el despegue, el acelerador lo llevará el instructor y tendré que ocuparme de llevar el aparato por el medio de la pista levantando el morro suavemente. Lo hacemos un par de veces, morro alto como si estuvieras haciendo un caballito con la moto, y al suelo.

               Y ahora sí, vamos a despegar, pero antes un nuevo chequeo previo al despegue. Encaramos la pista, levantamos ligeramente el morro y a unos 65-70 km/h……..al aire!! Las sensaciones se multiplican, ya no estás pegado al suelo, y esto se mueve un huevo!!! Al ser más ligero que una avioneta estás más expuesto al viento y las sensaciones son muchísimo más intensas, no digamos comparado con un avión comercial. Ascendemos hasta unos 2.000 pies (600 metros) que sobre el suelo supone estar a unos 450 metros. La vista es preciosa, Sierra Calderona a la derecha, y después de un breve viraje a la izquierda con rumbo a Casinos, a la izquierda tenemos la ciudad de Valencia. La visibilidad es tan grande que se ve hasta el Montgó de Denia/Javea. Arriba el viento se nota, está un poco movido, y el vuelo recto y nivelado tiene algún salto. Viramos, subimos, bajamos, volvemos a virar. Rodeando Marines por el Sur, nos movemos en paralelo a la pista. Vamos a hacer una pasada sin tomar tierra. Lo importante es aprender a alinear el avión con la pista. Casi tocamos tierra y volvemos a ascender con el motor a tope. Pasote!!

               Viramos 180º y volamos paralelos a la pista, nuevo giro de 180º y encaramos ahora sí para tomar tierra, morro siempre arriba para bajar la velocidad, flaps abajo, yo alineo y el motor es cosa del instructor, nos acercamos al suelo y con ayuda de él tomamos tierra. Carreteo hasta el hangar y ¿cómo no? ¡Chequeo de parada de motor! Mi primera hora de vuelo ha sido espectacular y ya estoy deseando que llegue el Domingo para la segunda. 

Horas totales de vuelo: 1h. 0 M

Elección de Escuela y trámites previos.

En la entrada anterior veíamos qué puntos se deben/pueden tener en cuenta a la hora de elegir una escuela de vuelo, pero realmente ¿qué es lo que uno se encuentra en la realidad y qué puede determinar la elección de una u otra? Antes de continuar, he de dejar claro que estas son mis percepciones, muy personales, sobre las escuelas que he visitado por lo que no voy a dar nombres. Si alguien está interesado podremos comentarlo por privado. Como comenté previamente he elegido entre tres escuelas en un radio de 60 kms. de mi domicilio.

Escuela 1

Tienen sólo un avión para la instrucción, y los precios de las prácticas dependen del número de horas que previo pagues en base a distintos bonos. Pagando con éste sistema de bonos no hay coste por matrícula ni tampoco estás obligado a pagar una cuota del club de vuelo mientras dura la instrucción. El curso de radionavegación está incluido, así como también los exámenes. La teoría se cubre a través de web y en las prácticas en solitario tiene una aplicación con una cámara web por la que el instructor va observando las maniobras que haces en tiempo real ( http://www.youtube.com/watch?v=OsoGLNHp86k ). El precio de la práctica digamos que está en precio de mercado si compras un bono de 5 horas. Las instalaciones son correctas, una nave que hace de club social y un hangar grande. En principio, una vez obtenida la licencia, se podría alquilar el avión usado para la instrucción.

Escuela 2

También tienen sólo un avión para la instrucción, aunque más avanzado y se va pagando por práctica realizada, en éste caso sí se paga una matrícula, pero no incluye los exámenes prácticos ni tampoco la radionavegación. No es necesario abonar la cuota del club de vuelo. Las instalaciones son espléndidas con un club social muy completo y varios hangares, pero no tienen aviones para alquilar una vez obtenida la licencia. Para la teoría proporcionan un libro.

Escuela 3

Es la que más aviones tiene disponibles para la instrucción (3)  y con baremos de precio en función del avión utilizado. También cobra una matrícula y además hay que pagar la solicitud de la tarjeta de alumno piloto, así como la cuota del club de vuelo. El curso de radionavegación tampoco está incluido. Imparten clases teóricas y las instalaciones, son un tanto justas, por no decir cutrecillas.

Buscando por internet descubro que el avión de la opción 2 y 2 de los aviones de la opción 3 están en venta por lo que la elección se decanta por la opción 1. Con la decisión tomada pasamos a los trámites previos.

  

            Trámites Previos

           Ya sólo estoy a un paso de iniciar la instrucción, pero antes hay que hacer dos trámites previos: obtención de la licencia como alumno piloto y el certificado médico aeronáutico.

• Licencia de Alumno Piloto

               Creo que es un trámite gratuito, al menos no me lo han cobrado o va dentro de los precios de la escuela, pero es totalmente indispensable para para poder volar junto con tu instructor o en solitario en el proceso de instrucción. Por lo que me comentan tardan dos semanas en tramitarlo, y os aseguro que se hacen muy largas. Una vez que la tenga podré empezar con los vuelos.

http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/particulares/general_y_deportiva/instrucc_tarj_alumno_pilotoulm.aspx

• Certificado Médico Aeronáutico de Clase 2.

               Es un certificado específico que sólo se puede expedir en centros homologados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que consiste en pruebas de audiometría, pruebas de vista, un electrocardiograma, análisis de sangre y test antidrogas.   http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/prof_sector/medicina/medicos_autorizados/default.aspx )

Ojo con la picaresca ya que el precio se puede hasta casi cuadruplicar. El precio medio ronda los 100-120  €, pero me han llegado a pedir 215 € por el mismo certificado, muy lejos de los 55 € que he pagado en la Clínica Suecia (http://www.clinicasuecia.com/ ) por el certificado que me expidieron en el  día.

La búsqueda de una escuela de vuelo.

¿Cómo encontrar una escuela?  

Para poder obtener la licencia de piloto de ULM es necesario aprobar una prueba teórica y otra práctica, exámenes que se realizan ante un funcionario-examinador de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA). Antes de optar al examen práctico se han de realizar un mínimo de 10 horas de vuelo (de las cuales 3 deben ser en solitario), realizar una travesía de mínimo 30 minutos y realizar no menos de 20 despegues y aterrizajes. Obviamente, necesitamos buscar una escuela de vuelo y un instructor.

Lo primero que hay que tener en cuenta y que todo el mundo te transmite es que con los requisitos mínimos ni siquiera estás preparado para volar sólo. Lógicamente, esto varía mucho de una persona a otra, pero la media parece estar en unas 25-30 horas. Esto es importante saberlo a la hora de tantear con cada escuela, para ver si intenta engatusarte diciendo que te va a costar un dinero, y luego por las horas de vuelo se triplica.  

En España hay cerca de 90 escuelas de ULM homologadas por la AESA, por lo que la decisión no es nada fácil, ya que además son muchos los factores a tener en cuenta y la ponderación de unos sobre otros es muy personal. Sobre el listado de escuelas homologadas (http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4045681/web_ulm.pdf) el primer filtro que realicé fue por cercanía en un radio de 60 kilómetros desde mi domicilio y con una página web más o menos actualizada; y a partir de ahí llamar o enviar un e-mail para pedir el máximo de información posible. Con éste filtro me centré en 3 escuelas.

¿Qué podemos tener en cuenta?

Siendo conscientes de que somos totalmente novatos en estas lides es complicado conocer a priori los aspectos que luego van a ser fundamentales para tomar una decisión u otra. Con unas importantes recomendaciones, estos son los aspectos que yo he considerado esenciales:

·        Tipo y número de aviones para instrucción. Creo que lo más adecuado serían aviones de segunda generación, no muy potentes y a priori más sencillos de pilotar. Los de 3ª generación son más sofisticados y tienen unas prestaciones que no nos van a hacer falta aún. ¿Quién se saca el carnet de coche con un BMW o un Mercedes? Obviamente si hay más de un avión hay más disponibilidad.

·        Posibilidad de alquilar los aviones una vez obtenida la licencia. En mi caso, que no tengo presupuesto para comprar un ultraligero a corto plazo, valoro mucho la posibilidad de tener acceso a alquilar aviones una vez obtenida la licencia. Lo que queremos es volar dentro de los límites económicos de cada uno.

·        Instalaciones y campo de vuelo. Volvemos una vez más al menos común de los sentidos, que en un principio a priori el acceso aéreo para despegues y aterrizajes y la pista nos parezcan limpios: sin cables de electricidad, árboles en la cabecera de pista, material de la pista, etc. No tenemos ni idea aún, pero seguro que ya nos transmite sensaciones. Es importante hablar con el instructor y que nos cuente cómo realiza los cursos, las clases teóricas, que impresión nos da, etc. Otro punto a tener en cuenta es la distancia que tenemos desde casa y el tiempo que vamos a tardar en llegar.

·        Aspectos económicos. No sólo hay que tener en cuenta el precio por hora de vuelo, hay cosas en las que puede que no hayamos pensado y pueden inflar el presupuesto: ¿hay que pagar matrícula?, ¿qué incluye?, ¿tasas de examen? ¿se incluyen clases  teóricas? ¿se incluye material? ¿hay que pagar la mensualidad del Club Aéreo? ¿se incluye la radio-navegación? Estos aspectos te pueden suponer un ahorro de hasta 500€.

Introducción. Como he llegado a matricularme en un curso de Piloto de ULM

En este blog voy a tratar de describiros mis sensaciones en la nueva aventura que voy a iniciar: obtener el título de piloto y aprender a volar. Por una parte quiero que sirva de ayuda para aquellos que se están planteando entrar en este fascinante mundo y por otra compartir con mis amigos las emociones, alegrías, y supongo que también algún miedo y alguna frustración.

¿Por qué aprender a volar?

Hace ya más de 26 años que me subí por primera vez a un avión. fue un vuelo charter a Canarias en un Boeing  de LTU. Unos días después entré en la cabina de un CN 235 de Binter Canarias y me fascinó: quería ser piloto.

Más adelante volé por primera vez en avioneta (Cessna 152) y si me había fascinado un pequeño bimotor comercial, las sensaciones que experimenté en una pequeña avioneta fueron indescriptibles. Empecé a buscar la manera de poder ser piloto y en esa época prácticamente había sólo dos maneras: piloto militar (donde no cumplía los requisitos médicos) o piloto comercial en la extinta ENA (Escuela Nacional de Aeronáutica) con un coste cercano a los 10.000.000 de pesetas. Caída en barrena a la dura realidad, no iba a poder dedicarme profesionalmente a pilotar.

¿Por qué volar en un ULM?

Pero la realidad no iba a poder con la fascinación por el mundo de la aviación y durante todos estos años no he perdido ninguna oportunidad de leer, ver vídeos o películas de aviación y sobre todo volar virtualmente. Así llegó otra de las fechas clave en mi camino hasta aprender a volar. 2 de Septiembre de 2009: mi mujer me regala un vuelo de iniciación en el Real Aeroclub de Valencia. Eso significa salir en avioneta y pilotarla, con un instructor a tu lado obviamente. Fue realmente una auténtica gozada. Esto me hizo pensar seriamente en obtener una licencia de piloto privado, pero volvíamos al mismo problema: el poderoso caballero. Es realmente muy caro un curso de PPL y tan o más caro mantenerla.

Seguimos igual que estábamos, pero en Febrero de 2011 voy a coincidir con Vicente Madariaga, quien me invita a realizar un vuelo en ultraligero. He de decir que hasta este punto los ultraligeros no habían llamado nunca mi atención, siempre los consideré una serie de hierros tubulares unidos a un ala delta y con un enorme ventilador adosado. ¡Qué equivocado estaba! Con Vicente vuelo en un ULM de 3ª generación, y descubro un fascinante mundo con múltiples opciones y mucho más económico que una avioneta convencional, empiezo a ver una luz al final del túnel.

Hace unos meses y con el indispensable apoyo de mi mujer decidí dar el gran salto y tomamos la decisión de buscar una escuela de vuelo para sacarme la licencia. Y esto es lo que os contaré a partir de ahora.

Agradecimientos

No puedo dejar de acordarme de mi tía Charo, con quien volé por primera vez en avión y quien me consiguió un hueco para volar por primera vez en una avioneta. Indirectamente ella fue la artífice de mi gran afición.

En las últimas semanas he tenido una gran apoyo en Vicente, quien me adentró en el mundo del ULM, y que me ha ayudado desinteresadamente  en la búsqueda de una escuela idónea. Muchas gracias.

Y por supuesto a mi mujer, a quien va dedicado el título de este blog, y así es: Quien bien te quiere te hará volar. Sin su apoyo no estaría apenas a un paso de conseguir un sueño. Había que visualizarlo y tu me has ayudado a hacerlo. Te quiero.